Ho incontrato per la prima volta il Dottor Diess, come viene normalmente chiamato all’interno dell’azienda, al Goodwood Festival of Speed, mentre guidava uno dei primi prototipi della R1100 con sospensione Telelever del 1990. Osservando la disinvoltura con la quale, di fronte a circa 100.000 spettatori, il boss di una compagnia da un miliardo di Euro di fatturato limava il cilindro interno del suo boxer in una curva a destra da seconda marcia, mi sono convinto che BMW non ha scelto una persona a caso per guidare il rilancio della compagnia…
È merito di Herbert Diess se la Casa tedesca ha concentrato i propri sforzi cercando di enfatizzare il lato sportivo dei propri prodotti, perseguendo innanzitutto il divertimento nella guida e allargando la propria offerta in termini di prestazioni.
L’opportunità per conoscere quali saranno le prossime mosse da parte di BMW è arrivata in Sudafrica, in occasione del lancio della nuova F800, modello fortemente voluto dallo stesso Dr. Diess.

AC - Dalla sua abilità nella guida si capisce che è un motociclista esperto. Quando ha cominciato?
HD - Abbastanza presto, quando avevo circa 12 anni, con una vecchia NSU, sulla quale avevo montato pneumatici da fuoristrada in modo da utilizzarla nei campi intorno a casa. Tuttavia, è stato verso la fine degli anni Ottanta che ho comprato la mia prima BMW, una R800GS. Quest’ultima è stata la prima moto con motore boxer a interessarmi veramente, dal momento che era possibile praticarvi sia del fuoristrada che del turismo a lungo raggio
AC -  Qual era la situazione all’interno di BMW quando ne è diventato presidente nel 2003?
HD - La nostra divisione due ruote ha avuto successo per molti anni. Gli anni Novanta, in particolar modo, sono stati molto positivi per la BMW Moto. In quel periodo il nostro volume produttivo è passato da 30.000 a ben 90.000 unità all’anno. Tuttavia, subito dopo abbiamo sofferto un periodo di stagnazione dovuto al fatto che alcuni modelli erano arrivati alla fine del loro ciclo vitale. Mi riferisco a modelli come il K100. In ogni caso, ero molto ottimista quando mi fu chiesto di prendere le redini della BMW Moto, visto che erano in fase di studio numerosi nuovi progetti. Un nuovo boxer, un nuovo motore a quattro cilindri e non per ultima una nuova gamma di bicilindrici paralleli. Pertanto ero certo che c’erano le condizioni per fare degli ottimi investimenti nel settore motociclistico.
AC - Il lancio dei nuovi modelli era dunque già stato pianificato prima del suo arrivo?
HD - Sì, ma il processo di sviluppo è durato da due a quattro anni per ogni moto, perciò è stata fondamentale un’opera di costante aggiornamento. Ho potuto dunque influenzare i progetti che erano già in corso d’opera, cercando di spingerli nella direzione che, da motociclista praticante quale sono, ritenevo più giusta per il nostro marchio. Abbiamo lanciato ben undici nuovi modelli in appena tre anni. Siamo partiti nel 2004 con la presentazione del nuovo motore boxer sulla R1200GS e siamo arrivati a quest’anno con le ultime cinque novità introdotte.

AC - Un sacco di nuovi modelli per un marchio che ha sempre avuto un atteggiamento fortemente tradizionalista e conservatore nei confronti del mercato. Che cosa vi ha spinto verso questa forte espansione della vostra gamma?
HD - Il fatto di aver visto un potenziale margine di crescita. La nostra azienda è relativamente piccola se ragioniamo su scala mondiale. La nostra quota di mercato corrisponde infatti al 7-8%, il che non è abbastanza per competere con le case giapponesi. Tuttavia, sapevamo che con i prodotti giusti avremmo potuto farcela lo stesso. Siamo partiti dalla considerazione che, per quanto riguarda le nostre automobili, BMW viene percepito come un marchio sportivo e da lì siamo giunti alla conclusione che avremmo dovuto sviluppare il potenziale sportivo delle nostre motociclette. Non sto dicendo che le moto BMW venissero viste come poco dinamiche, ma è certo che i nostri modelli di maggior successo degli ultimi 10-15 anni erano per lo più destinati al turismo, come la GS e la RT. Abbiamo pertanto ritenuto opportuno concentrarci sul segmento dove avevamo maggior margine di miglioramento, vale a dire quello più sportivo. I risultati ci hanno dato ragione: nel 2005, siamo cresciuti del 5,6% in termini di unità vendute, il che rappresenta un risultato davvero ottimo se si considera che il mercato europeo e cresciuto dell’1% negli ultimi 5 anni, mentre quello mondiale del 4%. Quello europeo rappresenta naturalmente il nostro mercato più importante, perciò siamo molto felici di questo esito che si traduce in un fatturato di 1,22 miliardi di Euro, vale a dire il 19% in più dell’anno precedente nonché il valore più alto mai raggiunto dalla BMW Moto. Questo conferma ovviamente la validità dei nostri prodotti, ma anche la vendita degli accessori e dei pezzi di ricambio è aumentata, quindi tutta la strategia è stata portata avanti con successo.
AC - Quante moto avete prodotto lo scorso anno?
HD – 97.500, tutte all’interno del nostro stabilimento di Berlino, dove lavorano 2.200 dipendenti. Abbiamo investito molto in questa struttura, dotandola delle attrezzature e dei macchinari più moderni.
AC - Avete da poco rinnovato il vostro impegno di collaborazione con l’Aprilia, dopo che in passato questo tipo di connubio si era rivelato vantaggioso per entrambi. Può anticiparmi in cosa consisterà esattamente questa collaborazione? Si parla di una nuova moto che verrà probabilmente presentata a fine anno...
HD - Beh, in effetti forse è un po’ troppo presto per parlarne! Ad ogni modo, è vero che stiamo sviluppando insieme all’Aprilia una nuova moto, viste le positive esperienze passate. Reputiamo che insieme sia possibile progettare e costruire mezzi di ottima qualità. Abbiamo deciso di rivolgerci a loro perché in realtà il nostro reparto di ricerca e sviluppo sta già lavorando su moltissime idee nuove, pertanto si rischiava di mettere troppa carne al fuoco, come si dice. In questo modo, invece, possiamo contare sul supporto garantito dal Gruppo Piaggio che, in quanto a risorse, risulta un partner ideale.
AC - Questo accordo prevede dunque un lavoro principalmente legato allo sviluppo piuttosto che alla produzione?
HD - No, riguarda sia lo sviluppo che la produzione. La collaborazione con l’Aprilia, così come è accaduto in passato, prevede, da parte nostra, la realizzazione e la prima fase di sviluppo del progetto, mentre loro si occuperanno dell’industrializzazione e dei contatti con i fornitori della componentistica. Il modello in questione verrà equipaggiato con un motore monocilindrico e peserà ben 40 Kg in meno rispetto alla F650GS.

AC - Col lancio della nuova gamma F800, adesso avete quattro diverse famiglie di moto: i monocilindrici, i bicilindrici paralleli, i Boxer e i quattro in linea. Ci saranno altre novità?
HD - È un po’ troppo presto per parlare di questo tipo di cose, perché c’è ancora molto da fare prima di arrivare alla fine di quest’anno. Con la F800 ci stiamo infatti muovendo in un segmento completamente nuovo per il marchio BMW, l’equivalente della serie 1 per la automobili, dove tutte le case giapponesi sono presenti. È ovvio, però, che non abbiamo sviluppato il bicilindrico parallelo per equipaggiare solo la F800S e ST, ma intendiamo lavorare per produrre altri modelli con questo propulsore. Dunque, visto che, come abbiamo detto poco fa, intendiamo sviluppare anche un nuovo monocilindrico, reputiamo che gli impegni non ci manchino e che, almeno per ora, non vi sia la necessità di una quinta motorizzazione.
AC - Verrà realizzata una versione GS della F800?
HD - Sì, ci stiamo lavorando, dal momento che una moto del genere si collocherebbe perfettamente tra la F650GS monocilindrica e la grossa R1200GS. Tuttavia, non so ancora dire quando sarà pronta.
AC - Altre versioni di prossima realizzazione?
HD - Non molte. Mi piacerebbe però una F800R, vale a dire una nuda sportiva.
AC - Nei progetti futuri esiste un erede del C1, lo scooter ideato da BMW come risposta al trasporto urbano? Questo modello viene visto come un successo o un fallimento?
HD - No, non viene considerato un fallimento, non del tutto almeno. È stato un peccato dover porre fine alla produzione del C1, anche se non ho dubbi sulla sua validità a livello di concetto. Da parte nostra, c’è infatti l’intenzione di riproporlo, magari in versione bicilindrica, anche se non so dire quando questo accadrà.
AC - Il concetto “HP” si è dimostrato azzeccato grazie alla sua prima applicazione sulla R1200GS. Vi aspettavate un successo del genere?
HD - Nel 2005 abbiamo venduto 700 esemplari della HP. Siamo molto contenti di questo risultato perché si tratta di una moto molto speciale. Del resto una moto da enduro che pesa 180 Kg con più di 100 Cv rappresenta un mezzo che non tutti sono capaci di guidare! In ogni caso, credo che nel 2006 le vendite di questo modello saranno ancora più alte ora che abbiamo introdotto il kit che trasforma la nostra Superenduro in una Supermotard. In un certo senso, il concetto HP è esattamente ciò che la serie M rappresenta per le nostre automobili, perciò questo non è che l’inizio di una piccola gamma di prodotti dalle super prestazioni che vedremo apparire nei prossimi anni.
AC - Questi prodotti saranno necessariamente legati al mondo del fuoristrada o no?
HD -  No, ci sono molte possibilità. Il concetto HP potrebbe essere applicato anche alle moto sportive, sia quelle motorizzate con il Boxer che con il nostro 4 in linea, anche se probabilmente inizieremo con le prime. L’R1200S, ad esempio, è un modello che si presterebbe molto bene per questo tipo di operazione…

AC - Parliamo adesso di gare. La Superbike rappresenta la più importante vetrina per le case che costruiscono moto sportive. A quanto pare nel 2008, il limite di cilindrata per i bicilindrici aumenterà a 1.200 cc. BMW ha considerato la possibilità di schierarsi in questo campionato?
HD - Col motore Boxer? Non sarebbe proprio così vantaggioso per noi! Anche se il nostro motore risponde ai requisiti di frazionamento e cilindrata che verranno probabilmente adottati in futuro, risulterebbe comunque svantaggiato in termini di ingombri e prestazioni rispetto ai propulsori di concezione più recente.
AC - Perché non producete un boxer raffreddato a liquido, allora?
HD - Perché, come già detto, al momento abbiamo già molte cose in ballo. Perciò niente Superbike, almeno per il momento.
AC - Vogliamo quindi parlare di MotoGP ?
HD - Vale lo stesso discorso fatto per la SBK. BMW è un marchio sportivo, pertanto trarrebbe senza dubbio giovamento da una presenza nella massima categoria. Tuttavia, al momento non siamo in grado di avventurarci in una simile impresa. Le nostre moto, per quanto sportive, sono ancora lontane dai contenuti della MotoGP.
AC - Non credo che BMW intenda partecipare alla MotoGP con la versione racing di una moto stradale, anche perché è espressamente proibito dai regolamenti! Mi riferivo alle voci circa una tre cilindri di 800 cc…
HD - Beh, come ben sapete abbiamo pubblicato sul nostro sito la foto di un prototipo che i nostri colleghi della divisione 4 ruote ci stanno aiutando a sviluppare. Si tratta di una concept bike che serve per testare dei dispositivi elettronici in ambito motociclistico, come il controllo ride-by-wire per il comando del gas il controllo della trazione e i sensori che misurano l’angolo di piega. Si tratta però di una progetto che non avrà applicazioni in ambito agonistico.
AC - Insomma, vedremo la BMW in MotoGP?
HD - No!
AC - Ma non è forse vero che la BMW ha commissionato alla Oral Engineering di Modena lo sviluppo di un motore a tre cilindri per correre in questa categoria?
HD - Come ho detto, si tratta di un progetto che viene portato avanti dalla divisione quattro ruote e credo che la Oral Engineering sia stata coinvolta nello sviluppo. Tutto qui.
AC - Quindi si tratta solo di una sorta di manichino che serve per sviluppare dei dispositivi elettronici, e non del prototipo di una futura BMW da gara o da strada?
HD - Posso solo dire che non c’è l’intenzione di mettere in produzione quella moto, ma semplicemente di sviluppare i sistemi elettronici che sono stati installati a bordo.

AC - C’è un’applicazione che la famiglia motorizzata con il motore boxer non ha ancora ricevuto, vale a dire il compressore, che la BMW più di ogni altra Casa avrebbe ragione di produrre, visti i successi legati all’epoca del pionierismo tecnico. Molti costruttori di auto, BMW compresa, si sono accorti che, grazie alle moderne tecnologie, la sovralimentazione rappresenta un modo per garantire prestazioni di rilievo senza costi aggiuntivi. Perché, dunque, BMW non ha ancora deciso di percorrere questa strada? Oppure si sta già lavorando in proposito?
HD - Abbiamo sempre guardato al compressore come a una delle possibilità future e attualmente abbiamo anche portato avanti delle applicazioni sul motore boxer, sia nel settore custom che in quello sportivo. Siamo dunque convinti che la sovralimentazione possa funzionare anche sulle motociclette, tuttavia ci siamo anche resi conto che il vantaggio in termini di prestazioni assolute che può dare questo tipo di soluzione non è così ampio, dal momento che i motori normalmente usati in campo motociclistico sono già vicini al loro limite di sviluppo. Ad esempio, il motore boxer, che è raffreddato ad aria, andrebbe dotato di un ulteriore circuito dell’olio per contenere la temperatura delle valvole ecc. Pertanto i benefici del compressore si ridurrebbero a un incremento, per quanto sensibile, della coppia erogata. Magari, su una versione dotata di raffreddamento a liquido risulterebbe vantaggioso, ma al momento non rientra nelle nostre priorità.

Le famose torri del centro direzionale della BMW a Monaco di Baviera

AC - Uno dei vantaggi offerti dalla sovralimentazione è comunque costituito dal contenimento delle emissioni inquinanti e con l’arrivo delle nuove normative Euro 4 ed Euro 5 tutto ciò potrebbe far comodo...
HD - Senza dubbio, per questo è un sistema da tenere in considerazione e, magari, da tenere pronto in caso di bisogno.
AC – La BMW è sempre stata una casa costruttrice innovativa, che ha saputo distinguersi con soluzioni quali ABS, EFI, ESA, Paralever, Telelever, Duolever, catalizzatore e così via. Se non fosse la sovralimentazione, quale potrebbe essere la vostra prossima idea innovativa?
HD - Beh, in realtà già quest’anno ne abbiamo introdotto diverse, come le sospensioni ad aria sulla HP2, che verranno adottate anche su altri modelli, o i fari allo Xenon, che siamo stati i primi ad introdurre tra le moto di grande produzione. Per quanto ci riguarda, poi, stiamo cercando di fare qualcosa di veramente importante sul tema della sicurezza. Nei prossimi anni tireremo fuori delle novità davvero interessanti in tal senso, ma non voglio avvantaggiare i nostri concorrenti, perciò non rivelerò molto. Dico solo che queste innovazioni genereranno dei vantaggi tali da spingere sempre più clienti verso i nostri prodotti.
AC - Quanto è importante per voi continuare a far parte del Gruppo BMW? Arriverà mai il momento in cui la divisione due ruote diventerà un’azienda a sé stante?
HD - No, stiamo bene all’interno del Gruppo. Per noi rappresenta un vantaggio poter contare sui colleghi delle quattro ruote, ai quali possiamo chiedere informazioni sull’elettronica, sui fornitori, sulle strutture. Faccio un esempio: un conto è rivolgersi a Bosch con al fianco i nostri colleghi di BMW Auto, un altro è farlo da soli. Più la divisione due ruote si avvicinerà a quella delle auto e più essa diventerà sportiva, dinamica, potendo contare su maggiori sinergie in futuro. Questo si tradurrà anche nel fatto che sempre più clienti di BMW automobili acquisteranno anche le nostre moto, visto che abbiamo già molti rivenditori che trattano entrambi i prodotti contemporaneamente. Insomma, penso proprio che siamo sulla strada giusta...