Il telaio è un monotrave in acciaio a culla aperta che integra il serbatoio dell’olio.
Le soluzioni ciclistiche adottate sono di prima qualità e vanno dalla forcella con steli da 45 mm, al mono ammortizzatore idraulico Sachs, vincolato al telaio tramite leveraggi progressivi, e regolabile nel freno in estensione oltre che nel precarico della molla. L'escursione della ruota è di 130 mm.
L’impianto frenante è Brembo con un disco flottante anteriore da 320 mm con pinza a 4 pistoncini contrapposti, mentre al posteriore troviamo un disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino.
I cerchi OZ riprendono il disegno a razze incrociate di quelli della sportiva RSV 1000 e montano pneumatici con battistrada stradale di larga sezione. Segnaliamo che all’anteriore è possibile montare anche una gomma 120/70 al posto della 110/70. A nostro avviso comunque è più indicata la soluzione più stretta perché accentua la maneggevolezza.

Il propulsore è il monocilindrico quattro valvole Minarelli/Yamaha ad iniezione con cilindro in lega leggera e contralbero antivibrazioni, capace di erogare una cinquantina di CV a 6.250 giri.
Il nuovo motore ha sostituito il precedente Rotax a cinque valvole, ed è lo stesso che equipaggia le Yamaha XT, MT-03 e Derbi Mulhacèn 659. Avendo provato tutte le concorrenti, abbiamo riscontrato che la configurazione voluta dall' Aprilia, che ha riguardato l’elettronica, lo scarico e la scatola filtro, è risultata la migliore.

La funzionalità della Pegaso emerge quando si alza la sella, sotto cui è ricavato un vano degno di questo nome in grado di ospitare una tuta da pioggia e un bloccadisco, ma anche quando si accede al vano portaoggetti sopra il serbatoio, apribile premendo il pulsante sul blocchetto di sinistra, dove si possono sistemare piccoli oggetti. Sembrano dettagli da niente, ma sono veramente pratici.
Il livello delle finiture è molto curato, e altrettanto si può dire della qualità delle verniciature.
La strumentazione è compatta e si compone di un contagiri analogico e di un display LCD che offre numerose informazioni tra cui il livello della benzina, i contachilometri totali e parziali, la velocità massima raggiunta e il regime di giri a cui impostare il cambio marcia. Per passare da una modalità all’altra è sufficiente spostare a sinistra o destra il pulsante sulla sinistra del manubrio.
Il fanale anteriore, dalla forma allungata, che ricorda l’elmo di un guerriero, monta una potente lampada multireflector.

L’impianto di scarico non passa inosservato con i due terminali in acciaio a sezione ovale che sbucano dal posteriore.
Le leve sul manubrio sono prive di regolazioni (è disponibile tra gli accessori quella del freno regolabile) e i comandi sono di buona fattura e facili da azionare. La sella è ampia e ben imbottita e non essendo alta consente ai piloti di tutte le taglie di toccare per terra.
Gli specchi retrovisori offrono una visuale discreta, ma sono soggetti a vibrazioni a velocità costante. Per le soste è previsto il solo cavalletto laterale, quello centrale è optional.
Ampia la lista degli accessori disponibili per chi vuole affrontare dei viaggi in sella alla Aprilia, tra cui il cupolino termoformato regolabile su due posizioni, la sella rialzata, il bauletto posteriore (da 32 a 45 lt), le valige laterali semirigide e la borsa da serbatoio.

La cosa più gratificante quando si sale per la prima volta in sella ad una nuova moto è trovare immediatamente una posizione di guida naturale, che consente di avere tutto sotto controllo. Con la Pegaso Strada avviene esattamente questo. Il rapporto sella, manubrio, pedane è indovinato e c'è da aggiungere che anche i piloti sotto al metro e settanta non avranno difficoltà ad appoggiare saldamente i piedi a terra.
La protezione aerodinamica è discreta, ma si può migliorare montando il piccolo cupolino che devia l’aria dal busto del pilota. Offre invece riparo alle gambe la particolare conformazione del serbatoio.
Anche il passeggero si trova a suo agio sulla Pegaso Strada; le pedane non sono troppo rialzate e la porzione di sella a lui dedicata è ampia, inoltre può contare su un maniglione abbastanza comodo.



Il motore si avvia senza incertezze ed entra in temperatura molto velocemente. L’erogazione che contraddistingue il monocilindrico Minarelli/Yamaha è morbida e lineare; solo ai bassi si avverte qualche incertezza. Il brio del propulsore viene fuori da 3.000 fino a 6.800 giri; oltre non conviene andare. Un led luminoso sulla strumentazione vi avviserà a 7.000 giri dell’intervento del limitatore, ma potrete scegliere voi con quale anticipo far accendere la spia.
Si apprezza il funzionamento del cambio, preciso negli innesti e che ben si accorda con il comando della frizione morbido da azionare.
La Pegaso fa della maneggevolezza la sua arma vincente. In città si divincola nel traffico meglio di uno scooter, e sui tratti più sconnessi come il pavé e le buche trasmette poche vibrazioni al pilota. Nelle inversioni di marcia si può contare su un ridotto raggio di sterzo. Il mono poi non strappa e risponde bene nei continui apri e chiudi. La frenata è una garanzia e con facilità si ottengono degli spazi di arresto molto contenuti.



Uscendo dalla metropoli, nel misto la Pegaso si rivela una moto divertentissima da guidare, si inserisce in curva con una dimestichezza che non ti aspetti e, grazie alla corretta taratura delle sospensioni, difficilmente si scompone.
Tanta agilità non compromette la stabilità della moto in autostrada, luogo di solito temuto sia dalle enduro sia dalle motard, dove la Pegaso Strada non trasmette eccessive vibrazioni se non sulle pedane, e consente di mantenere un’andatura costante.
La frenata è modulabile e mai aggressiva, in particolare ci è piaciuto il comportamento del disco anteriore che è pronto, ma mai troppo brusco.
La scelta di montare di primo, equipaggiamento i pneumatici Pirelli Diablo è senza dubbio molto indovinata, in quanto queste gomme garantiscono un elevato grip su strada e una buona percorrenza chilometrica.
In sostanza l’Aprilia è una moto totale adatta a muoversi con disinvoltura nel territorio urbano ma votata anche ai viaggi.

Quando si va in circuito con la Pegaso Strada si hanno due possibilità. La prima è di guidarla come una supermotard, la seconda come una moto stradale.
Noi abbiamo provato entrambe le tecniche e siamo rimasti colpiti dall’efficacia di questa moto.
Nella guida motardista ovvero con il busto molto spinto in avanti, la conformazione della sella e in particolare del serbatoio non consente di avanzare quel tanto che servirebbe a caricare ulteriormente l’avantreno. Il manubrio è invece alla giusta altezza e consente di indirizzare la moto con facilità all’interno delle curve e di raddrizzarla altrettanto velocemente.
Passando ad una guida da sportiva stradale siamo arretrati sulla sella e abbiamo sfruttato gli incavi del serbatoio per far seguire alla moto le giuste traiettorie. La ridotta altezza delle pedane da terra segna il limite nelle pieghe, che grazie al grip offerto dai Pirelli Diablo sono da vera sportiva.
La ciclistica non si scompone mai, anche quando forziamo le staccate, merito di un telaio ben progettato, ma anche di sospensioni dalla taratura standard corretta che limitano i trasferimenti di carico. Ricordiamo però che si può intervenire agevolmente sul registro del mono posteriore. Nei curvoni che si riescono a precorrere a velocità sostenute, la moto segue la traiettoria impostata senza sbavature, grazie ad un avantreno solido e preciso.

Dai freni si ottengono decelerazioni pronte, ma mai troppo aggressive.
Ci saremmo aspettati un po’ più verve dal monocilindrico che, pur disponendo di una cinquantina di CV che si riescono a sfruttare tutti con un minimo di dimestichezza, è sempre troppo lineare nell’erogazione e privo di quel carattere tipico dei monocilindrici più cattivi.
Il cambio è esente da critiche poiché, anche se strapazzato, non perde la precisione negli inserimenti e consente di inserire e scalare le marce con rapidità.



Il tratto di pista in cui ci siamo divertiti di più è il misto stretto, dove con la Strada si danza nelle curve con un’agilità unica e grazie al peso ridotto i cambi di direzione divengono rapidissimi… una vera goduria.
Se vorrete portare in pista la Pegaso Strada il nostro consiglio è quello di scegliere circuiti corti e con tratti guidati come ad esempio Lombardore o Ottobiano: ne uscirete veramente soddisfatti e quando andrete in ufficio il giorno dopo con la stessa moto con le gomme consumate fino alla spalla vi farà tutto un altro effetto.

Per effettuare il cronometraggio dei tempi sul giro in maniera professionale e soprattutto affidabile ci siamo dotati di un rilevatore con fotocellula ad infrarossi.

La AIM Azienda alle porte di Milano con alle spalle vent'anni d’esperienza nello sviluppo di soluzioni per sistemi acquisizioni dati, propone uno strumento pratico ed efficace che mostra su un ampio display con sfondo verde (128x64 pixel lunghezza 18 mm), in tempo reale, il valore cronometrico riferito al tempo sul giro ed il numero del giro appena concluso. Ad ogni passaggio successivo la visualizzazione sul display viene automaticamente aggiornata con i nuovi dati. Al termine di ogni giro di pista, il pilota ha quindi l'informazione precisa (al centesimo di secondo) e si può immediatamente rendere conto della sua prestazione in pista. Nell'utilizzo nelle competizioni può funzionare come contatore di giri, sia in modalità qualifiche o gara. La comodità nella modalità qualifiche è quella di sapere con precisione quanto manca al momento in cui verrà sventolata la bandiera a scacchi; impostato su gara mostra il numero di giri restanti alla fine. Una volta conclusa la sessione è possibile vedere subito sul display un riassunto delle informazioni più importanti grazie ad una grafica semplice chiara ed essenziale.
Per svolgere un lavoro di analisi più approfondita, tra gli optional è previsto un cavetto con attacco Usb che permette di scaricare i tempi sul proprio Pc e di lavorarli grazie al software fornito dalla AIM. I tempi e i dati relativi ai “run” sono mostrati in un foglio e sono visualizzabili in formato tabella o in formato istogramma. É inoltre possibile visualizzare in un'unica pagina i tempi di comparazione di più giri.
Il MyChron Light Tg si fissa sulla moto senza installazione ed essendo autoalimentato da una batteria interna non richiede alcun tipo di collegamento. L’unica accortezza è quella di montare il transponder orientando la fotocellula dalla stessa parte dove sarà sistemato il rilevatore che deve essere invece messo a bordo pista e presenta, infatti, un pratico foro per essere montato su cavalletto.

Il kit completo di visore + trasmettitore + ricevitore infrarosso costa Euro 250,00 + IVA (Il display è disponibile anche in versione retroilluminata - per gare endurance- in questo caso il prezzo del kit è di Euro 280,00 + IVA)Opzione kit scarico dati (software + cavo USB) Euro 42,00 + IVA

Per Informazioni: www.aim-sportline.it

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Motore: monocilindrico 4 tempi. Raffreddamento a liquido, cilindrata 659 cc, alesaggio e corsa 100x84 mm, rapporto di compressione: 10:1, potenza massima: 37 kW a 6.250 giri/min, coppia massima: 62,5 Nm a 5.200 giri/min, iniezione elettronica, avviamento elettrico. Impianto di scarico catalizzato Euro2.

Trasmissione: Catena sigillata con o-ring, frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico, cambio a cinque rapporti.

Ciclistica: sospensione anteriore forcella con steli da 45 mm, posteriore monoammortizzatore regolabile. Freno anteriore: disco da 320 mm, pinza a quattro pistoncini, freno posteriore: disco da 240 mm, pinza a doppio pistoncino. Ruote in lega di alluminio, cerchi da 17”. Pneumatici: anteriore 110/70, posteriore 160/60.

Dimensioni e peso: interasse 1.479 mm, lunghezza 2.160 mm, larghezza 810 mm, altezza sella 780 mm. Peso in ordine di marcia 170 Kg, capacità serbatoio carburante 16 litri.