Il telaio a traliccio in tubi di acciaio è quello della DB5, così come il forcellone composito. Cambia la lavorazione delle piastre posteriori in alluminio del telaio, che sulla Delirio sono forate, mentre sulla sportiva solo scaricate: uno studio agli elementi finiti ha confermato che la resistenza meccanica di questi componenti è pressoché identica.
All’anteriore le piastre made in Bimota, dalla caratteristica conformazione inclinata, imbracciano solidamente (il triangolo inferiore ha ben tre viti passantidi fissaggio) la monumentale forcella upside-down Shiver da 50 mm, al cui interno la componentistica utilizzata è al top della Marzocchi.

Al retrotreno il forcellone è guidato da un monoammortizzatore della Extreme Technology, dotato, come la forcella, di tutte le regolazioni. Mancano quelle delle alte e basse velocità di scorrimento, decisamente inutili su una moto destinata all’uso prevalentemente stradale.
Il motore è il collaudatissimo Dual Spark Ducati da 1.000 cc, con raffreddamento ad aria e due valvole per cilindro, alimentato da corpi farfallati da 45 mm.
A frenare la Delirio pensano due dischi anteriori Braking della serie Wave da 320 mm, lavorati da poderose pinze Brembo con attacco radiale e 4 pastiglie. Posteriormente troviamo un disco wave da 220 mm e una pinza Brembo a singolo pistoncino.



La strumentazione minimalista racchiude le spie led di servizio, il contagiri analogico e il display digitale con tachimetro, trip e contachilometri. Il tutto è racchiuso da una cornicetta trasparente che si prolunga dal cupolino, dalla caratteristica forma allungata verso il basso.
Le sovrastrutture sono ridotte ai minimi termini, ma molto curate negli accoppiamenti, nella verniciatura e in dettagli importanti come la sella di pilota e passeggero.
Sul motore la Bimota è intervenuta a livello di impianto di scarico e di alimentazione, oltre che sulla mappatura della centralina dell’iniezione, per adattare la carburazione ai nuovi parametri motoristici.
La Delirio rientra nei limiti imposti dalla normativa Euro 3 e per raggiungere questo obiettivo è stata utilizzata una sonda lambda sul collettore di scarico del cilindro dal rendimento più costante e cioè quello orizzontale.

Quasi, quasi non ci crediamo: saliti in sella le ginocchia sembrano toccarsi, tanto la DB6 è stretta di fianchi! Su questa naked si sono sfruttate appieno le opportunità offerte dall’architettura a V longitudinale del motore, stringendo al massimo la zona centrale. Nelle sfiancature profondissime del serbatoio si nascondono le gambe del pilota che così si sente inserito perfettamente nella moto, oltre a poter sfruttare i vantaggi aerodinamici di una sezione maestra, con pilota in sella, ridottissima.
Il manubrio è impugnato, è il caso di dirlo, da dei riser a cerniera che sono un inno alle lavorazioni meccaniche: la sua posizione realizza una postura leggermente reclinata in avanti, a contrastare le spinta del vento.



I blocchetti elettrici qui montati sono dell’ultima generazione, peccato per l’inversione, su quello sinistro, della posizione reciproca di claxon e levetta degli indicatori di direzione, decisamente meno naturale da azionare rispetto alla configurazione tradizionale. Per ovviare a ciò gli esemplari definitivi monteranno i blocchetti leggermente reclinati in avanti.
La moto che abbiamo testato montava un silenziatore (sdoppiato sottosella, in acciaio inox) non ancora definitivo, per via dell’estetica un po’ grezza.
Il bicilindrico bolognese “muggisce” sonoro dalla cassa filtro che respira sotto al cannotto di sterzo e regala una gran coppia fin dai 2.000 giri indicati. La spinta da questo regime è piena fino ai 5.000 giri, senza incertezze di carburazione e flessioni nell’erogazione.



La Delirio è sicuramente una regina delle impennate grazie alle doti del propulsore, ma la manovra deve essere cercata dal pilota, dato che la ciclistica scarica correttamente a terra tutti i CV erogati senza beccheggio eccessivo.
Una lode alle sospensioni e in particolare alla forcella che “parte” senza incertezze nonostante il mastodontico diametro degli steli. Di serie la moto è tarata piuttosto sul rigido e questo si paga, sul fondo sconnesso, con un comportamento saltellante dei pneumatici Dunlop D208, ma il bello è che la soluzione a questi (piccoli) scompensi dinamici è a portata di... click!
Messi da parte i sofismi da tester, ci lanciamo, è il caso di dirlo, nel misto della Panoramica che da Rimini, passando per Gabicce, porta a Pesaro.
Su questa strada calcata dalle ruote di molti futuri campioni del mondo, la Delirio impressiona per l’agilità nei cambi di direzione e per la velocità di inserimento in curva.
Tanto che (come al solito) si vorrebbero pneumatici dall’aderenza superiore, in grado di avvicinare maggiormente gli elevatissimi limiti della ciclistica.
Il desmo da 1.000 cc ha l’erogazione ideale per questo tipo di moto: dalla gran coppia ai bassi-medi regimi, si siede agli alti, ma difficilmente vi troverete a rimpiangere, quantomeno su strada, un po’ di allungo in più.



La rapportatura più corta rispetto a quella della DB5 (monta un 17/40 contro il 17/38 della sportiva) regala la brillantezza necessaria nel prendere i giri, a vantaggio di una guida briosa e divertente. I grandi dischi wave anteriori stoppano la DB6 in spazi molto contenuti e soprattutto è molto facile modulare la loro azione grazie all’intervento non troppo mordace delle pastiglie nella prima fase della frenata.
Neutra in percorrenza, trova il suo limite in uscita nel grip del pneumatico: rispetto al set-up di serie si potrebbe guadagnare qualcosa in questo frangente aprendo un po’ piu i registri dell’idraulica, ma come si sa il set-up è cosa molto personale.
La protezione aerodinamica ovviamente è nulla, ma le medie autostradali “codice” sono comunque alla portata.
Il limite nelle trasferte più lunghe è dato dalla sella molto dura: trasmette un ottimo feeling nel misto, ma sulla distanza affatica le parti nobili.
Affascinante quando la si osserva fin nei dettagli di bella meccanica che la costellano, è tra le più efficaci e divertenti naked in commercio. Peccato solo per quell’assegno…

Motore: 2 cilindri a V trasversali a 4 tempi, raffreddamento ad aria; alesaggio per corsa 94,0x71,5 mm; cilindrata 992 cc; rapporto di compressione 10,0:1. Distribuzione monoalbero a camme in testa con comando a cinghia dentata, sistema desmodromico e 2 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica, diametro corpi farfallati 45 mm. Capacità serbatoio carburante 16 litri. Lubrificazione a carter umido.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (17/40). Frizione multidisco a secco e comando idraulico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio misto a traliccio e piastre in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 50 mm completamente regolabile, escursione ruota 120 mm; sospensione posteriore, forcellone composito in tralicccio di tubi e piastre di alluminio con monoammortizzatore completamente regolabile, escursione ruota 130 mm. Cerchi: anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 220 mm e pinza a 1 pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza nd, larghezza nd, altezza sella 830, interasse 1.425. Peso a secco 170 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 67,6 kW (92 CV) a 8.500 giri, coppia 88,3 Nm (9,0 kgm) a 4.500 giri.