Il telaio della Suzuki è un doppio trave in lega d’alluminio. Rispetto alle altre naked la GSR vanta soluzioni ciclistiche sportive. La forcella, con steli da 43 mm e 130 mm di escursione, è regolabile nel precarico, mentre l’ammortizzatore posteriore, anch’esso Kayaba, oltre che nel precarico è regolabile nell'idraulica in estensione. Il forcellone scatolato in alluminio presenta poi una capriata superiore di rinforzo.
L’impianto frenante Tokiko, in base ai dati rilevati fino ad ora risulta il più potente tra quelli montati sulle naked di pari cilindrata. Inizialmente progettato per la GSX-R 750 si compone di un doppio disco anteriore da 310 mm su cui agiscono pinze a 4 pistoncini contrapposti. Al posteriore troviamo un efficace disco da 240 mm con pinza a doppio pistoncino.

Il propulsore è lo stesso che equipaggiava la GSX-R 600. Il quattrocilindri non ha subito modifiche, solo il cambio è stato rivisto nei rapporti, con le prime due marce più corte per facilitare la guida in città; sono invece state allungate la quinta e la sesta per diminuire il regime di rotazione nei trasferimenti autostradali. Il motore eroga 97,5 CV a 11.100 giri, mentre la coppia è pari a 6,59 kgm a 9.600 giri.
Il sistema di iniezione SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) è composto da quattro corpi ognuno dotato di doppia farfalla: la valvola primaria è controllata dal pilota tramite la rotazione dell’acceleratore, la valvola secondaria è gestita dalla centralina da 32 bit, che tiene conto dei seguenti parametri: regime di rotazione, marcia inserita e posizione dell’altra valvola. Il risultato è un’erogazione più lineare, unita ad una riduzione delle emissioni inquinanti. La GSR infatti, grazie anche al catalizzatore posizionato nel terminale, rientra nella normativa antinquinamento Euro 3.
La strumentazione è composta da un contagiri analogico ai cui lati sono sistemati due display LCD che visualizzano la velocità, il livello della benzina e i chilometri totali e parziali percorsi e anche la marcia inserita. Peccato che la lettura sia parzialmente compromessa dalla posizione un po’ troppo bassa in cui è sistemato il cruscotto.
Il fanale, dalla superficie sfaccettata, monta una lampada multireflector che garantisce un fascio luminoso molto potente. Le frecce anteriori sono integrate nel serbatoio e contribuiscono a rendere molto filante la vista anteriore. Al posteriore troviamo una coppia di fanali rotondi a led posizionati in mezzo ai silenziatori.
L’impianto di scarico è un 4-2-1 e la parte terminale si trova sotto la sella; ciò non è un problema poichè la trasmissione del calore al passeggero non è eccessiva. In compenso la capacità di carico della moto è condizionata dal terminale, dal momento che montando un “ragno elastico” o delle borse laterali semi rigide è molto facile che entrino in contatto con i tubi e di conseguenza si sciolgano.
Il serbatoio da oltre sedici litri consente di coprire con un pieno, in città, circa 250 km.
Il manubrio cromato spicca insieme al riser ben lavorato mentre i comandi sono ben curati ed intuitivi da azionare; inoltre è presente anche il pulsante delle quattro frecce.
La leva del freno è regolabile su quattro posizioni, mentre non è possibile modificare la distanza della leva della frizione.
Gli specchietti, dal design non molto curato, offrono una visuale più che discreta e non vibrano.
Nelle soste si può contare sulla sola stampella laterale, facilmente estraibile e stabile.

La posizione in sella è azzeccata con le braccia moderatamente angolate, le mani che stringono bene il largo manubrio, la seduta non troppo alta da terra e le pedane sufficientemente arretrate cui non manca il rivestimento in gomma. Solo un appunto sulla forma del serbatoio: è un po’ troppo largo sui fianchi e questo non consente di stringerlo bene con le gambe.
Il buon equilibrio generale della moto in movimento si avverte fin dai primi metri, e questo farà piacere soprattutto ai neofiti.
La protezione aerodinamica risente dell’assenza di un accenno di carenatura e se in città o nelle strade di montagna non si percepisce alcun fastidio, in autostrada ad andatura costante si sente l’esigenza di montare un piccolo cupolino (offerto nel catalogo accessori Suzuki ) per deviare l’aria dal busto.
Anche il passeggero è ben accetto, lo spazio sulla sella non manca, le pedane non sono troppo rialzate e inoltre può contare su un comodo maniglione a cui aggrapparsi.
Il peso rispetto alle rivali è un po’ più elevato, ma in movimento non è un problema grazie al baricentro basso.
Per quanto riguarda il motore, la GSR stacca le concorrenti non tanto per prestazioni assolute ( i valori sono allineati) quanto piuttosto per l’erogazione più corposa ai medi regimi. Le vibrazioni sono contenute e le poche avvertibili sono principalmente intorno ai 6.000 giri sul manubrio.
Il quattrocilindri si avvia subito ( come su tutte le Suzuki per mettere in moto oltre e premere il pulsante, va tirata la leva della frizione) ed entra in temperatura molto rapidamente. Pur mostrando qualche incertezza nei continui apri e chiudi imposti dalla guida in città, si rivela particolarmente brioso. Inoltre la sua elasticità non richiede un uso del cambio esasperato. Quest’ultimo ha innesti precisi e solo in qualche frangente, come nella guida più sportiva, è richiesta un po’ più di decisione sulla leva. La frizione stacca bene ed è morbida da azionare.
La GSR si rivela particolarmente agile nel traffico. Le sospensioni copiano bene le malformazioni e solo su fondi sconnessi il comfort viene un po’ a mancare per via della taratura rigida.
La frenata colpisce per la potenza e per la modulabilità dell’impianto capace di mettere a proprio agio i principianti, ma di soddisfare anche le esigenze dei più esperti.
Nel misto la Suzuki tira fuori il meglio di sé grazie al brio del propulsore e alle doti di grande maneggevolezza nei cambi di direzione. Il quattrocilindri mette in mostra una doppia personalità, vivace fino ai 6.000 giri, consentendo un’andatura rilassata, aggressivo, con un sound che catapulta in un’altra dimensione, fino ai 10.000 indicati. Poi si può salire ancora, ma su strada non conviene andare oltre.
La ciclistica risponde sempre bene senza innescare comportamenti imprevisti e anche nella guida in coppia mantiene una gran precisione.
I pneumatici di primo equipaggiamento Bridegestone BT-014 lavorano bene e rappresentano una buona scelta di compromesso tra sportività e durata.

Nella guida in circuito la parentela con la GSX-R 600 è venuta fuori in maniera ancor più evidente. Solo che rispetto alla sorella sportiva andar forte è più semplice, grazie al largo manubrio che aiuta molto nella guida.
La posizione in sella, non propriamente racing, risente di una seduta infossata e di pedane non sufficientemente arretrate, inoltre il rivestimento in gomma, che se su strada con calzature normali si apprezza, con gli stivali non offre molto grip.
Il motore garantisce un allungo esagerato con la lancetta del contagiri che, superati i 6.000 giri, sale velocissima fino alla zona rossa posta poco dopo i 14.000 giri indicati. Molto gustoso il tiro ai medi che nella parte mista del circuito consente di uscire con maggior velocità dalla curva rispetto alla Honda CBF 600 e alla Yamaha Fazer 600.
Il cambio lavora bene, anche se nell'uso sportivo mostra un po’ il suo limite con innesti che si fanno più duri con conseguenti e indesiderate sfollate.



Le sospensioni si sono rivelate all’altezza anche con il settaggio standard. Ma “giocando” con il registro del mono posteriore si può ottenere ancora qualche ulteriore miglioramento.
La frenata, pur molto potente, non compromette l’assetto, a meno di non esagerare col freno anteriore; se pinzato con decisione è infatti veramente molto aggressivo. Il rendimento dell’impianto frenante rimane costante anche dopo diversi passaggi, senza manifestare un allungamento della corsa della leva.



In inserimento la GSR è precisa, scende in piega con grande facilità e l’avantreno risulta sempre molto preciso seguendo al millimetro la traiettoria impostata; anche in uscita non tende ad allargare.
Gli angoli di piega consentiti sono di tutto rispetto grazie alla notevole luce a terra di cui dispone e al buon grip offerto dai pneumatici Bridgestone BT-014.
La maneggevolezza nei cambi di direzione è da riferimento e non si avvertono gli oltre 200 Kg della moto in ordine di marcia.



L’assenza di un riparo in rettilineo in prossimità dei 210 Km/h obbliga ad aggrapparsi con decisione al manubrio, senza però che la stabilità della moto sia compromessa grazie anche all’interasse da 1.440 mm.

Per effettuare il cronometraggio dei tempi sul giro in maniera professionale e soprattutto affidabile ci siamo dotati di un rilevatore con fotocellula ad infrarossi.

La AIM Azienda alle porte di Milano con alle spalle vent'anni d’esperienza nello sviluppo di soluzioni per sistemi acquisizioni dati, propone uno strumento pratico ed efficace che mostra su un ampio display con sfondo verde (128x64 pixel lunghezza 18 mm), in tempo reale, il valore cronometrico riferito al tempo sul giro ed il numero del giro appena concluso. Ad ogni passaggio successivo la visualizzazione sul display viene automaticamente aggiornata con i nuovi dati. Al termine di ogni giro di pista, il pilota ha quindi l'informazione precisa (al centesimo di secondo) e si può immediatamente rendere conto della sua prestazione in pista. Nell'utilizzo nelle competizioni può funzionare come contatore di giri, sia in modalità qualifiche o gara. La comodità nella modalità qualifiche è quella di sapere con precisione quanto manca al momento in cui verrà sventolata la bandiera a scacchi; impostato su gara mostra il numero di giri restanti alla fine. Una volta conclusa la sessione è possibile vedere subito sul display un riassunto delle informazioni più importanti grazie ad una grafica semplice chiara ed essenziale.
Per svolgere un lavoro di analisi più approfondita, tra gli optional è previsto un cavetto con attacco Usb che permette di scaricare i tempi sul proprio Pc e di lavorarli grazie al software fornito dalla AIM. I tempi e i dati relativi ai “run” sono mostrati in un foglio e sono visualizzabili in formato tabella o in formato istogramma. É inoltre possibile visualizzare in un'unica pagina i tempi di comparazione di più giri.
Il MyChron Light Tg si fissa sulla moto senza installazione ed essendo autoalimentato da una batteria interna non richiede alcun tipo di collegamento. L’unica accortezza è quella di montare il transponder orientando la fotocellula dalla stessa parte dove sarà sistemato il rilevatore che deve essere invece messo a bordo pista e presenta, infatti, un pratico foro per essere montato su cavalletto.

Il kit completo di visore + trasmettitore + ricevitore infrarosso costa Euro 250,00 + IVA (Il display è disponibile anche in versione retroilluminata - per gare endurance- in questo caso il prezzo del kit è di Euro 280,00 + IVA)Opzione kit scarico dati (software + cavo USB) Euro 42,00 + IVA

Per Informazioni: www.aim-sportline.it

* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)

Il quattrocilindri ha oltre novanta CV e nella prova di accelerazione, grazie alla morbidezza del comando della frizione, ci ha permesso di staccare un buon tempo, merito anche della posizione in sella centrata che consente di limitare la tendenza all’impennata.
Nella fase di ripresa ci ha inoltre colpito l’erogazione del motore che prende giri senza strappi o incertezze.
Nella prova di sorpasso da 80 a 130 Km/h è risultata migliore delle proposte di pari cilindrata da noi testate, Yamaha Fazer (7,6 s) e Honda CBF 600 (8,5 s).
Ottima e al vertice della categoria la frenata, grazie al freno anteriore molto potente ma anche modulabile, che consente di gestire bene la forza decelerante.
Il cambio si è rivelato a punto con innesti precisi.

tore: 4 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio per corsa 67x42,5 mm; cilindrata 599,4 cc; rapporto di compressione 12,5:1. Distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica a doppio corpo farfallato e iniettore singolo, diametro dei corpi farfallati 38 mm. Capacità serbatoio carburante 16,5 litri compresa la riserva. Lubrificazione a carter umido.

Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (48/16). Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico. Cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio; sospensione anteriore, forcella da 43 mm regolabile nel precarico, escursione ruota 130 mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico molla e nel freno in estensione, escursione ruota 134 mm.
Cerchi: anteriore 17x3,5”, posteriore 17x5,5”. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante in acciaio da 310 mm e pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm e pinza a singolo pistoncino.

Dimensioni (mm) e peso: lunghezza 2.090, larghezza 795, altezza sella 785, interasse 1.440. Peso a secco 183 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 72,0 kW (98 CV) a 12.000 giri, coppia 64,7 Nm (6,6 kgm) a 9.600 giri.