Ducati 749R Supersport

Per equipaggiare la 749R, i tecnici della Ducati Corse hanno radicalmente modificato il Testastretta della 749S, arrivando a mettere insieme il bicilindrico desmo più superquadro fin qui realizzato, con dimensioni che valgono 94 x 54 mm contro i 90 x 58,8 della S e gli 88 x 61,5 della precedente 748RS. I nuovi pistoni portano la compressione a 13:1, mentre le valvole sono state aumentate di 1,5 mm sul diametro, passando a 39,5 mm all’aspirazione e a 32 mm allo scarico; a comandarle provvede una coppia di alberi a camme del kit ufficiale Factory Plus che garantisce un’alzata di 13 mm all’aspirazione (11,4 sulla 749S) e di 11,5 allo scarico (10,2).



L’albero motore è stato alleggerito, mentre le bielle sono in titanio. Il kit prevede anche un nuovo impianto di scarico in titanio con il diametro dei tubi aumentato a 57 mm, completato da un silenziatore Termignoni in fibra di carbonio, mentre la centralina Marelli è stata rimappata per gestire i nuovi iniettori a 12 fori installati nei copri farfallati di ben 54 mm di diametro.
Questo, insieme al nuovo filtro aria e all’air box ridisegnato (anch’esso in carbonio) permette al motore di raggiungere i 136 CV a 13.000 giri, decisamente un bel passo in avanti rispetto ai 117 CV a 10.500 giri del motore stradale, e alla 749R di essere di la più veloce delle Supersport con i 292 km/h raggiunti a Monza in maggio, almeno 5 km/h più veloce della CBR600RR del team Ten Kate.

La 749R eredita ovviamente la ciclistica della moto stradale, ma decisamente rivisitata. Il passo di 1420 mm si accompagna, sulla moto di Lanzi (che nel 2005 sarà guidata da Nannelli), all’angolo di sterzo di 24,5°, il maggiore ottenibile con il sistema di eccentrici su cui sono montati i cuscinetti del perno, che permettono, a posizioni invertite, di ridurre il caster a 23,5°. La forcella (Ohlins al pari dell’ultra-regolabile monoammortizzatore posteriore), con steli rovesciati di 43 mm di diametro trattati superficialmente al TiN (nitruro di titanio), è supportata da una coppia di piastre finemente lavorate per ridurre il peso al minimo senza sacrificare la rigidità.



Il freno posteriore ha il diametro di serie, 240 mm, ma l’impianto viene messo a punto in modo che la sua azione sia minima, in modo da non creare involontari serpeggiamenti in frenata. Davanti le pinze a quattro pistoni e quattro pastiglie ad attacco radiale lavorano su dischi Brembo, facendo della Ducati l’unica Supersport che non ha ancora adottato i dischi Braking a petali, che offrono una netta riduzione di peso e, per conseguenza, migliorano il lavoro della forcella grazie alla riduzione delle masse non sospese e l’agilità nei cambi di direzione grazie alla riduzione dell’effetto giroscopico. Che sia dovuto al fatto che la Brembo non è proprietaria della Braking?

L’opportunità di guidare la 749R di Lanzi sul circuito del Mugello durante una delle sessioni di test del team mi ha permesso di mettere in evidenza il suo potenziale di temibile concorrente sulle piste veloci, grazie all’impressionante velocità massima che si può raggiungere sul rettilineo dei box. In realtà all’inizio non mi sono trovato completamente a mio agio: Lanzi è quasi venti centimetri più basso di me (e non parliamo della differenza di peso...), ma se la posizione in sella non mi ha creato alcun problema nemmeno quando dovevo acquattarmi dietro il cupolino, devo dire che fin dai primi giri ho trovato la moto poco responsiva e precisa nei rapidi cambi di direzione, e ho provato anche la sgradevole esperienza di provare un avantreno pronto al chattering.



Ma devo anche dire che, con poche e mirate regolazioni delle sospensioni da parte del tecnico della Ohlins, Jon Cornwell, la moto ha ritrovato tutta la stabilità sul veloce e anche la precisione nello stretto. Questo mi ha permesso di mettere più a frutto la generosità del motore: rispetto alla 748RS, che andava guidata come un due tempi, tra i 10.000 e i 12.500 giri, il nuovo motore non è solo più potente, ma anche più trattabile, perché comincia a spingere già a 9000 giri e può essere tirato con profitto fino al limitatore, tarato a 13.800 giri. La frenata, come da tradizione Brembo, è perfetta: solo, il retrotreno tende parecchio ad alleggerirsi, ma comunque la frizione antisaltellamento fa egregiamente il suo dovere.



Dove la Ducati ha bisogno di migliorare ancora è in accelerazione fuori dalle curve, dove paga i 12 kg in più rispetto alle concorrenti, e nelle chicane strette, dove la ciclistica fa pesare la propria stabilità sul veloce obbligando a uno sforzo in più per farle cambiare velocemente direzione. Non è un caso, credo, che uno abituato ai manubri spioventi della 125 come Lanzi abbia invece adottato una configurazione molto aperta sulla 749. Insomma, l’arma Ducati per la Supersport appare ancora come un "lavoro in corso", con un ottimo potenziale e ancora del lavoro da fare per raggiungere l’obbiettivo di colmare il gap con i concorrenti a quattro cilindri. Se SBK e MotoGP lasceranno a Ducati lo spazio per occuparsene a fondo, non c’è dubbio che potrà farcela.

Motore: bicilindrico a V longitudinale di 90°, distribuzione desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa: 94 x 54 mm, cilindrata 999 cc. Rapporto di compressione 13:1, potenza 136 CV a 13.000 giri/min, coppia n.d., alimentazione iniezione elettronica Marelli, un iniettore per cilindro,corpi farfallati da 54 mm, mappatura differenziata per ogni cilindro. Scarico in titanio.



Trasmissione: cambio a 6 marce, primaria ingranaggi a denti dritti; secondaria catena; frizione multidisco a secco con comando idraulico e dispositivo antisaltellamento.
Ciclistica: Traliccio in tubi di acciaio CrMo, sospensione anteriore: forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota n.d., sospensione posteriore progressiva con monoammortizzatore Ohlins regolabile, forcellone doppio braccio in alluminio forgiato, escursione ruota n.d. Cerchi Marchesini forgiati da 17", canale anteriore da 3,5", posteriore da 5,50", pneumatici 120/70 e 165/55. Freni: anteriore 2 dischi flottanti da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini e 4 pastiglie. Posteriore: disco da 240 mm, pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni: interasse 1420 mm, inclinazione cannotto 24,5°, avancorsa 97 mm. Peso senza carburante 174 kg, distribuzione statica 52/48%.