Appena seduti abbiamo apprezzato la buona imbottitura, il piano di seduta ben sagomato e posto a una ridotta distanza da terra (il che si rivela particolarmente vantaggioso nelle manovre alle basse velocità). Dinanzi a noi il blocchetto dell’accensione, posto alla sommità del serbatoio, il largo manubrio con blocchetti elettrici semplici ma onesti (e la leva del freno anteriore regolabile nella distanza) ed il completo pannello strumentazione.
Questo elemento offre tutto quel che serve ed anche qualcosa in più: contagiri centrale analogico e display multifunzione in grado di fornire (oltre ai trip totale e parziale, all’orologio ed a numerose spie di servizio a LED) la velocità di marcia, il rapporto inserito, la temperatura del liquido refrigerante ed il livello del carburante.

Il gruppo ottico anteriore multi-reflector, dalla forma piuttosto allungata, sembra fare il verso a quello della Yamaha FZ6, mentre il posteriore a doppio elemento circolare a led luminosi si inserisce nel complesso di un codone imponente, in cui spiccano quattro elementi circolari (i due terminali di scarico ed il doppio gruppo ottico) allineati e disposti sopra gli indicatori di direzione, anch’essi particolarmente voluminosi.

Curati particolari come i raccordi degli specchi retrovisori (che però sono un po’ “scooteristici”) o le plastiche in tinta col telaio che inglobano gli indicatori di direzione anteriori, un po’ meno i carter neri posti sotto l’impianto di scarico. Le pedane, poste alla giusta distanza dal piano di seduta, sono dotate di uno spesso strato in gomma per smorzare le vibrazioni; quelle posteriori, per lo stesso motivo, vantano anche il silent block.

Avviato il motore, si resta positivamente impressionati dalla “voce” che fuoriesce dai terminali d scarico posti sotto la sella.

Poi, subito dopo essersi messi in movimento, si scopre con piacere che il sound è solo uno dei tanti aspetti positivi di questo generoso quattro cilindri: il “seicento” Suzuki vanta una curva di erogazione piatta, sebbene resti, come i concorrenti, poco generoso ai bassi regimi. Regolare lungo tutto l’arco di utilizzo, acquista vigore a 5.000 giri ma si fa veramente brillante al di sopra dei 6.000, allungando in un crescendo di cavalli -e decibel!- sino al limitatore, posto a quota 14.000: a questo punto quello che fuoriesce dai due terminali di scarico è un autentico, gratificante ululato.
La rapportatura del cambio, appena un po’ ruvido sul modello testato, è stata variata rispetto alla GSX-R: qui a 110 km/h il motore è in pieno tiro. Attorno ai 130 km/h si avvertono delle risonanze al manubrio, ma in compenso non si soffre troppo la pressione dell’aria, nonostante la protezione aerodinamica sia pressoché nulla.

La GSR intuisce i desideri del pilota e li asseconda con estrema rapidità: rapida negli inserimenti in curva e nei cambi di direzione, è assecondata dall’ottimo grip offerto dalle coperture Bridgestone Battlax BT014R di primo equipaggiamento, elevato anche in condizioni non ottimali. A volerle trovare un difetto, non ci è piaciuta l’eccessiva ruvidezza dimostrata di fronte agli apri-chiudi della manopola del gas, un po’ a tutte le andature.

Potenti e modulabili i freni: la forcella poco cedevole conferisce solidità a tutto l’avantreno, il posteriore tiene bene e non cede alla tentazione di bloccaggi repentini: il merito è anche delle sospensioni, tarate sullo sportivo ed in grado di assecondare, già nel settaggio standard, la guida disinvolta.

Il propulsore è un quattro cilindri in linea raffreddato a liquido da 600 cc derivato dall’unità della GSX-R 600 versione K5, dotato di distribuzione a quattro valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa (DOHC) cavo per ridurre il peso. I cilindri SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) consentono una miglior trasmissione del calore ed un maggior gioco tra pistone e cilindro, migliorando l’efficienza; i pistoni (alesaggio x corsa pari a 67x42,5 mm) sono realizzati con una tecnica di colata ad alta pressione, messa a punto al fine di ridurre la porosità ed aumentarne la resistenza.

Come sulla sorella sportiva, l’impianto di alimentazione ad iniezione elettronica della GSR sfrutta doppi corpi farfallati da 38 mm, ciascuno con doppio iniettore. Questo sistema, denominato SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), prevede la presenza di due valvole a farfalla in ogni corpo farfallato, una delle quali è comandata direttamente dal pilota tramite rotazione della manopola del gas, mentre l’altra viene comandata dall’ECM in base a parametri quali il regime di rotazione e la marcia inserita: questo sistema, oltre a ridurre le emissioni inquinanti, garantisce un’erogazione più “piena” e lineare.
Il cambio a sei rapporti è stato rivisto per migliorare la ripresa e l’erogazione ai bassi regimi; l’impianto di scarico (del tipo 4in2in1) è dotato di catalizzatore ed allineato con la normativa antinquinamento Euro-3.

Il telaio in lega d’alluminio è stato realizzato mediante una tecnologia di pressofusione ad alta depressione: i valori di interasse (1.440 mm) e l’inclinazione del cannotto di sterzo (25,5°) sono stati ottenuti in vista di un buon compromesso tra reattività e stabilità.
La forcella è una Kayaba teleidraulica con steli da 43 mm, che offre 130 mm di escursione della ruota e possibilità di regolazione del precarico molla. Al posteriore troviamo un forcellone in alluminio con capriata di irrigidimento; il mono posteriore, che consente alla ruota un’oscillazione di ben 134 mm grazie anche al leveraggio progressivo, offre possibilità di regolazione sia in estensione che nel precarico.

I cerchi da 17” a tre razze sono dotati di coperture Bridgestone Battlax BT014R da 120/70ZR17 all’anteriore e da 180/55ZR17 al posteriore. L’impianto frenante vanta un doppio disco anteriore flottante da 310 mm ed un elemento posteriore fisso da 240 mm, su cui agiscono pinze Tokiko: a quattro pistoncini contrapposti le due anteriori ed a pompante singolo la posteriore.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 67,0 x 42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,5:1, accensione elettronica transistorizzata; distribuzione bialbero a camme in testa a 4 valvole per cilindro; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica SDTV a doppi corpi farfallati con doppia valvola a farfalla; capacità serbatoio 16,5 litri. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a 6 marce.
Ciclistica: telaio in lega d’alluminio a doppio trave, inclinazione asse di sterzo 25,5°, avancorsa 105 mm. Sospensione anteriore: forcella telescopica Kayaba con steli da 43 mm, regolabile nel precarico molla, escursione 130 mm. Sospensione posteriore: monoammortizzatore Kayaba (regolabile in estensione e precarico) con forcellone in alluminio con capriata di irrigidimento e leveraggio progressivo, escursione 134 mm. Ruote a tre razze da 17”, pneumatico anteriore 120/70ZR17”, pneumatico posteriore 180/55ZR17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante di Ø 310 mm, pinze Tokiko a 4 pistoncini contrapposti; posteriore a disco fisso di Ø 240 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1400 mm, lunghezza 2090 mm, larghezza 775 mm, altezza sella 785 mm. Peso in ordine di marcia 208 kg; peso a secco 183 kg. Capacità serbatoio 16,5 l.
Prestazioni dichiarate: potenza 98 CV (72 kW) a 12.000 giri, coppia 64,7 Nm a 9.600 giri.
Omologazione Euro-3: sì