Moto & Scooter
In diretta da Vairano: Kawasaki Ninja ZX6 R
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La supersport giapponese è una moto che lascia il segno. Frenata eccellente, motore ai massimi livelli della categoria e sospensioni a punto. Precisa nella guida in pista, un po' rigida su strada. A 10.400 euro c.i.m.
Le nostre prove in pista e in strada proseguono ancora nella combattuta classe seicento. Dopo la Yamaha R46 e la Triumph Daytona 650 è la volta della media della Casa di Akashi.
La Ninja era stata modificata e rinnovata alla fine del 2004, a dispetto della versione precedente caratterizzata da linee più spigolose e irruenti questa Kawa ha forme più morbide, frutto dello sviluppo in galleria del vento, e dimensioni all’apparenza più abbondanti che possono trarre in inganno facendola apparire meno aggressiva di quanto in realtà sia veramente.
Il musetto allungato con i due bei fanali a goccia al centro dei quali domina la presa d’aria dell’air box è senza dubbio la parte più riuscita stilisticamente, e anche la vista laterale colpisce per la sua compattezza. E' solo la parte posteriore a non trasmettere grinta, il codino largo e piatto sotto il quale è sistemato il terminale di scarico non risulta proporzionato col resto della moto.
Infine la colorazione della “nostra” le conferisce un’eleganza che difficilmente si riscontra sulle supersport. Una volta saliti sulla moto ci accorgiamo di come la sua posizione di guida sia studiata per offrire il massimo controllo in ogni momento. Le braccia sono distese per afferrare i semimanubri che sono veramente bassi, mentre il busto assume una posizione ben caricata in avanti e le gambe sono raccolte sulle pedane che sono posizionate in alto. In sostanza è ben chiaro che la posizione di guida raccolta come richiede una moderna sportiva non è votata al comfort. Dobbiamo però constatare che anche nell’impiego stradale, senza passeggero, non ci siamo trovati per niente male, questa considerazione conferma il buon progetto della moto.
Come è fatta
La strumentazione, veramente compatta, raccoglie in unico strumento il contagiri digitale che riprende il funzionamento di quello analogico al cui interno è posizionato un display a cristalli liquidi dove viene indicata la velocità e i chilometri percorsi totali e parziali. Inoltre è presente la spia a led del cambio marcia, e grazie a due pulsanti posizionati sui blocchetti sul manubrio è possibile prendersi autonomamente i tempi sul giro. La conformazione del cupolino rende però difficile la lettura rapida delle informazioni e anche la possibilità di intervenire in movimento sui pulsanti posizionati sulla strumentazione. I comandi sul manubrio sono intuitivi e facili da azionare, da sottolineare la possibilità di regolare su sei posizioni la distanza della leva del freno anteriore montata con attacco radiale.
Il telaio è a doppio trave in alluminio. Le sospensioni si avvalgono all’anteriore di una forcella a steli rovesciati marchiata Showa dal diametro di 41 mm interamente regolabile, mentre al posteriore troviamo il forcellone in alluminio con capriata di rinforzo a cui è ancorato con leveraggio progressivo il mono completamente regolabile.
I dischi freno (nella foto) hanno il profilo a margherita per ridurne il peso.Quelli anteriori sono da 300 mm con pinze Tokiko a quattro pistoncini con attacco radiale, mentre al posteriore troviamo un singolo da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. I pneumatici montati di serie sono i Bridgestone BT014, che garantiscono un buon compromesso su strada e su pista; una particolarità è che all’anteriore, a differenza delle concorrenti troviamo una gomma con spalla ribassata /65, questa soluzione garantisce rapidità e feeling, ma di contro filtra meno le asperità dell’asfalto.
Le dimensioni generali della moto sono molto contenute e grazie ad un interasse ridotto (è solo 5 mm più lungo di quello della R6 del 2004) e ad un telaio compatto la moto è più corta della precedente ma più stabile sul veloce. Il motore della Kawasaki è un quattro cilindri in linea frontemarcia la cui alimentazione è affidata a un doppio iniettore per cilindro con corpi farfallati ovali che consentono di migliorare il passaggio della miscela aria-benzina senza bisogno di aumentare l’interasse dei corpi e di conseguenza la larghezza del motore, mantenendolo così molto compatto. Le valvole ora in titanio hanno il fungo più grande e sono mosse da alberi a camme derivati kit racing supersport del 2003. Altra chicca è la presenza del sistema antisaltellamento sulla frizione
La potenza dichiarata è di 130 CV che salgono a 136 con l’airbox in pressione, a tal proposito ricordiamo che la presa d’aria “Ram Air” è montata centralmente e attraversa il canotto di sterzo. Alle spalle del terminale ora posizionato sotto il codone è alloggiata la valvola di scarico che viene gestita dalla centralina dell’iniezione e regala un“tiro” più fluido ai bassi regimi e contribuisce a ridurre le rumorosità della marmitta. Il rapporto di compressione è per il momento il più elevato della categoria 13:1. Rispetto alla versione precedente anche il radiatore è stato maggiorato, e oltre ad essere 40 mm più alto ha delle masse radianti più compatte al fine di ottenere un miglior raffreddamento del motore. Il cambio è a sei rapporti ed è caratterizzato da innesti rapidi e precisi. Il cavalletto laterale è facilmente raggiungibile e garantisce un appoggio in sicurezza della moto.
Il telaio è a doppio trave in alluminio. Le sospensioni si avvalgono all’anteriore di una forcella a steli rovesciati marchiata Showa dal diametro di 41 mm interamente regolabile, mentre al posteriore troviamo il forcellone in alluminio con capriata di rinforzo a cui è ancorato con leveraggio progressivo il mono completamente regolabile.
I dischi freno (nella foto) hanno il profilo a margherita per ridurne il peso.Quelli anteriori sono da 300 mm con pinze Tokiko a quattro pistoncini con attacco radiale, mentre al posteriore troviamo un singolo da 220 mm con pinza a singolo pistoncino. I pneumatici montati di serie sono i Bridgestone BT014, che garantiscono un buon compromesso su strada e su pista; una particolarità è che all’anteriore, a differenza delle concorrenti troviamo una gomma con spalla ribassata /65, questa soluzione garantisce rapidità e feeling, ma di contro filtra meno le asperità dell’asfalto.
Le dimensioni generali della moto sono molto contenute e grazie ad un interasse ridotto (è solo 5 mm più lungo di quello della R6 del 2004) e ad un telaio compatto la moto è più corta della precedente ma più stabile sul veloce. Il motore della Kawasaki è un quattro cilindri in linea frontemarcia la cui alimentazione è affidata a un doppio iniettore per cilindro con corpi farfallati ovali che consentono di migliorare il passaggio della miscela aria-benzina senza bisogno di aumentare l’interasse dei corpi e di conseguenza la larghezza del motore, mantenendolo così molto compatto. Le valvole ora in titanio hanno il fungo più grande e sono mosse da alberi a camme derivati kit racing supersport del 2003. Altra chicca è la presenza del sistema antisaltellamento sulla frizione
La potenza dichiarata è di 130 CV che salgono a 136 con l’airbox in pressione, a tal proposito ricordiamo che la presa d’aria “Ram Air” è montata centralmente e attraversa il canotto di sterzo. Alle spalle del terminale ora posizionato sotto il codone è alloggiata la valvola di scarico che viene gestita dalla centralina dell’iniezione e regala un“tiro” più fluido ai bassi regimi e contribuisce a ridurre le rumorosità della marmitta. Il rapporto di compressione è per il momento il più elevato della categoria 13:1. Rispetto alla versione precedente anche il radiatore è stato maggiorato, e oltre ad essere 40 mm più alto ha delle masse radianti più compatte al fine di ottenere un miglior raffreddamento del motore. Il cambio è a sei rapporti ed è caratterizzato da innesti rapidi e precisi. Il cavalletto laterale è facilmente raggiungibile e garantisce un appoggio in sicurezza della moto.
Su strada
Dopo aver apprezzato le caratteristiche tecniche e le soluzioni racing adottate dalla Kawasaki l’abbiamo provata su un percorso misto che comprendeva autostrada, strade di montagna e statali dove è emerso il gran carattere del motore ma anche i limiti derivanti da una taratura standard molto rigida delle sospensioni. Il nostro consiglio è quello di ridurre la frenature idrauliche, in particolare quella della forcella, al fine di ammorbidirla quel tanto che basta.
Partiamo dal comportamento del motore che in autostrada a circa 130 all’ora spinge la lancetta a 7000 giri con vibrazioni che si fanno sentire su serbatoio, manopole e pedane. Salendo di giri spariscono, ma il codice non lo consente. Il riparo del cupolino è molto scarso per via della sua conformazione molto schiacciata, le gambe ben inserite nella carena sono invece ben protette dai profili laterali. La sella ampia e sufficientemente imbottita trasmette un buon comfort inoltre lo spazio a disposizione del pilota per muoversi è più che buono. A fine giornata dopo circa 300 chilometri non abbiamo accusato fastidi. Non si può certo dire lo stesso per la sistemazione del passeggero, ma chi compra una supersport lo sa subito che i viaggi in due sono un’eccezione e non la regola.
Lasciando l’autostrada proseguiamo su strada statale verso un percorso montano fatto di curve e tornanti dove il quattro cilindri Kawasaki mette in mostra una coppia che difficilmente si riscontra su una media, spesso addirittura si può fare a meno di utilizzare il cambio per concentrarsi maggiormente sulla guida senza incorrere in strappi della trasmissione. Il comportamento della ciclistica in generale è da lode, anche se ovviamente si è penalizzati dalla rigidità delle sospensioni che trasmettono tutte le asperità del fondo stradale. La visibilità offerta dagli specchi retrovisori è più che buona e non è compromessa dalle vibrazioni. La frenata garantisce spazi d’arresto contenutissimi e grazie alla potenza dell’impianto è sufficiente agire con due dita sulla pinza del freno, realizzata con attacco radiale, per avere sottomano tanta potenza che si traduce in un margine di sicurezza elevatissimo. Scendendo dal passo incontriamo un bel tratto di misto veloce e la Ninja grazie alla sua compattezza fila via regalando la piacevole sensazione di essere incollata all’asfalto, merito ovviamente della ciclistica rigorosa e delle gomme Bridgestone BT014. Nelle ore serali si apprezza la potenza dei due fanali, o meglio del singolo visto che il secondo fanale si accende solo inserendo l'abbagliante.
Il nostro giro è giunto al termine, ora lasciamo raffreddare il motore perché adesso ci attende la prova in pista.
Partiamo dal comportamento del motore che in autostrada a circa 130 all’ora spinge la lancetta a 7000 giri con vibrazioni che si fanno sentire su serbatoio, manopole e pedane. Salendo di giri spariscono, ma il codice non lo consente. Il riparo del cupolino è molto scarso per via della sua conformazione molto schiacciata, le gambe ben inserite nella carena sono invece ben protette dai profili laterali. La sella ampia e sufficientemente imbottita trasmette un buon comfort inoltre lo spazio a disposizione del pilota per muoversi è più che buono. A fine giornata dopo circa 300 chilometri non abbiamo accusato fastidi. Non si può certo dire lo stesso per la sistemazione del passeggero, ma chi compra una supersport lo sa subito che i viaggi in due sono un’eccezione e non la regola.
Lasciando l’autostrada proseguiamo su strada statale verso un percorso montano fatto di curve e tornanti dove il quattro cilindri Kawasaki mette in mostra una coppia che difficilmente si riscontra su una media, spesso addirittura si può fare a meno di utilizzare il cambio per concentrarsi maggiormente sulla guida senza incorrere in strappi della trasmissione. Il comportamento della ciclistica in generale è da lode, anche se ovviamente si è penalizzati dalla rigidità delle sospensioni che trasmettono tutte le asperità del fondo stradale. La visibilità offerta dagli specchi retrovisori è più che buona e non è compromessa dalle vibrazioni. La frenata garantisce spazi d’arresto contenutissimi e grazie alla potenza dell’impianto è sufficiente agire con due dita sulla pinza del freno, realizzata con attacco radiale, per avere sottomano tanta potenza che si traduce in un margine di sicurezza elevatissimo. Scendendo dal passo incontriamo un bel tratto di misto veloce e la Ninja grazie alla sua compattezza fila via regalando la piacevole sensazione di essere incollata all’asfalto, merito ovviamente della ciclistica rigorosa e delle gomme Bridgestone BT014. Nelle ore serali si apprezza la potenza dei due fanali, o meglio del singolo visto che il secondo fanale si accende solo inserendo l'abbagliante.
Il nostro giro è giunto al termine, ora lasciamo raffreddare il motore perché adesso ci attende la prova in pista.
Un giro in pista a Vairano
Stiamo raccogliendo di volta in volta un numero maggiore di rilevamenti che vanno ad arricchire il contenuto della nostra prova. Il risultato finale che vi vogliamo proporre sarà una prova completa di tutti i rilevamenti in circuito. Da questa prova abbiamo inserito il rilevamento dei tempi sul giro ottenuti da due tester differenti senza variare l’assetto della moto.
I tempi realizzati questa volta sono solo mediamente indicativi per via delle condizioni meteo instabili della giornata, ma rappresentano il primo confronto cronometrico sulla nostra pista dove abbiamo riferimenti legati solo alle auto.
Semaforo verde!
Abbiamo affrontato il nostro circuito di Vairano con una regolazione della Kawasaki più adatta all’impiego in pista, ma non è stato necessario stravolgere l’assetto standard, infatti, ci siamo limitati a dare un paio di giri alla regolazione del precarico del mono posteriore, mentre non abbiamo toccato la forcella che era già molto rigida.
Entriamo in pista consapevoli di avere tra le mani la moto più aggressiva e performante della categoria, la nostra sensazione è confermata dalla spinta del quattro cilindri che sembra non finire mai. Sul rettilineo arriviamo a spingere il motore fino a 14.000 giri ma siamo certi di poter contare ancora altri 2000 giri “buoni”.
L’assetto scelto contribuisce a mantenere la moto molto piatta.
Il sound della Ninja è coinvolgente: un lungo sibilo ci ricorda che ci stiamo avvicinando alla zona rossa del contagiri e a volte non saliamo con il rapporto proprio per farci galvanizzare dal suo urlo. All’ingresso della prima variante buttiamo giù due marce senza temere brusche reazioni del posteriore. Questo perché la Kawa monta un efficace sistema antisaltellamento della ruota posteriore che unito alla portentosa forza dell’impianto frenante ci consente un ingresso al limite e preciso grazie anche al limitato trasferimento di carico sull’anteriore. In uscita raddrizziamo la moto in fretta e senza sbavature sulla traiettoria impostata ci prepariamo ad affrontare la parte guidata del tracciato. In questo tratto la maneggevolezza è esemplare, nei cambi di direzione sinistra-destra la moto fila via svelta, il limite in questo caso è dato solo dall’agilità del pilota e dalle sue capacità di guidare di corpo. L’anteriore è veramente solido e grazie alla sezione della spalla ridotta del pneumatico, riusciamo a sentire le sensazioni che trasmette la moto, e sottolineiamo che “parlare” con l’avantreno su una sportiva in maniera così chiara non è cosa da poco.
Usciamo a gas spalancato dalla curva che immette sul rettilineo di ritorno e la Ninja rimane li, sulla sua traiettoria, pulita e precisa. Riusciamo a mettere le marce fino alla quinta per presentarci alla curva Nord, dove apprezziamo ancora una volta le sue doti in staccata. Arriviamo a frenare a centro curva con la moto ancora inclinata. Sfruttiamo la percorrenza e in uscita puntiamo di nuovo sul rettilineo per affrontare un altro giro tirato. * rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv) tramite MyChronLight TG
Entrambi i nostri tester sono rimasti ampiamente soddisfatti del comportamento tra i cordoli della Kawasaki e giro dopo giro i tempi continuano ad abbassarsi, merito anche delle Metzeler Sporttec M1 (montate al posto delle stradali Bridgestone BT014), le quali una volta in temperatura spostano in avanti il limite della moto garantendo trazione e angoli di piega di tutto rispetto. Complimenti anche ai freni che non hanno manifestato alcuna tendenza all’affaticamento. In sostanza da Vairano la Verdona esce promossa a pieni voti.
I tempi realizzati questa volta sono solo mediamente indicativi per via delle condizioni meteo instabili della giornata, ma rappresentano il primo confronto cronometrico sulla nostra pista dove abbiamo riferimenti legati solo alle auto.
Semaforo verde!
Abbiamo affrontato il nostro circuito di Vairano con una regolazione della Kawasaki più adatta all’impiego in pista, ma non è stato necessario stravolgere l’assetto standard, infatti, ci siamo limitati a dare un paio di giri alla regolazione del precarico del mono posteriore, mentre non abbiamo toccato la forcella che era già molto rigida.
Entriamo in pista consapevoli di avere tra le mani la moto più aggressiva e performante della categoria, la nostra sensazione è confermata dalla spinta del quattro cilindri che sembra non finire mai. Sul rettilineo arriviamo a spingere il motore fino a 14.000 giri ma siamo certi di poter contare ancora altri 2000 giri “buoni”.
L’assetto scelto contribuisce a mantenere la moto molto piatta.
Il sound della Ninja è coinvolgente: un lungo sibilo ci ricorda che ci stiamo avvicinando alla zona rossa del contagiri e a volte non saliamo con il rapporto proprio per farci galvanizzare dal suo urlo. All’ingresso della prima variante buttiamo giù due marce senza temere brusche reazioni del posteriore. Questo perché la Kawa monta un efficace sistema antisaltellamento della ruota posteriore che unito alla portentosa forza dell’impianto frenante ci consente un ingresso al limite e preciso grazie anche al limitato trasferimento di carico sull’anteriore. In uscita raddrizziamo la moto in fretta e senza sbavature sulla traiettoria impostata ci prepariamo ad affrontare la parte guidata del tracciato. In questo tratto la maneggevolezza è esemplare, nei cambi di direzione sinistra-destra la moto fila via svelta, il limite in questo caso è dato solo dall’agilità del pilota e dalle sue capacità di guidare di corpo. L’anteriore è veramente solido e grazie alla sezione della spalla ridotta del pneumatico, riusciamo a sentire le sensazioni che trasmette la moto, e sottolineiamo che “parlare” con l’avantreno su una sportiva in maniera così chiara non è cosa da poco.
Usciamo a gas spalancato dalla curva che immette sul rettilineo di ritorno e la Ninja rimane li, sulla sua traiettoria, pulita e precisa. Riusciamo a mettere le marce fino alla quinta per presentarci alla curva Nord, dove apprezziamo ancora una volta le sue doti in staccata. Arriviamo a frenare a centro curva con la moto ancora inclinata. Sfruttiamo la percorrenza e in uscita puntiamo di nuovo sul rettilineo per affrontare un altro giro tirato. * rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv) tramite MyChronLight TG
Entrambi i nostri tester sono rimasti ampiamente soddisfatti del comportamento tra i cordoli della Kawasaki e giro dopo giro i tempi continuano ad abbassarsi, merito anche delle Metzeler Sporttec M1 (montate al posto delle stradali Bridgestone BT014), le quali una volta in temperatura spostano in avanti il limite della moto garantendo trazione e angoli di piega di tutto rispetto. Complimenti anche ai freni che non hanno manifestato alcuna tendenza all’affaticamento. In sostanza da Vairano la Verdona esce promossa a pieni voti.
Il nostro cronometro: MyChron Light Tg
Per effettuare il cronometraggio dei tempi sul giro in maniera professionale e soprattutto affidabile ci siamo dotati di un rilevatore con fotocellula ad infrarossi.
La AIM Azienda alle porte di Milano con alle spalle vent'anni d’esperienza nello sviluppo di soluzioni per sistemi acquisizioni dati, propone uno strumento pratico ed efficace che mostra su un ampio display con sfondo verde (128x64 pixel lunghezza 18 mm), in tempo reale, il valore cronometrico riferito al tempo sul giro ed il numero del giro appena concluso. Ad ogni passaggio successivo la visualizzazione sul display viene automaticamente aggiornata con i nuovi dati. Al termine di ogni giro di pista, il pilota ha quindi l'informazione precisa (al centesimo di secondo) e si può immediatamente rendere conto della sua prestazione in pista. Nell'utilizzo nelle competizioni può funzionare come contatore di giri, sia in modalità qualifiche o gara. La comodità nella modalità qualifiche è quella di sapere con precisione quanto manca al momento in cui verrà sventolata la bandiera a scacchi; impostato su gara mostra il numero di giri restanti alla fine. Una volta conclusa la sessione è possibile vedere subito sul display un riassunto delle informazioni più importanti grazie ad una grafica semplice chiara ed essenziale.
Per svolgere un lavoro di analisi più approfondita, tra gli optional è previsto un cavetto con attacco Usb che permette di scaricare i tempi sul proprio Pc e di lavorarli grazie al software fornito dalla AIM. I tempi e i dati relativi ai “run” sono mostrati in un foglio e sono visualizzabili in formato tabella o in formato istogramma. É inoltre possibile visualizzare in un'unica pagina i tempi di comparazione di più giri.
Il MyChron Light Tg si fissa sulla moto senza installazione ed essendo autoalimentato da una batteria interna non richiede alcun tipo di collegamento. L’unica accortezza è quella di montare il transponder orientando la fotocellula dalla stessa parte dove sarà sistemato il rilevatore che deve essere invece messo a bordo pista e presenta, infatti, un pratico foro per essere montato su cavalletto.
Il kit completo di visore + trasmettitore + ricevitore infrarosso costa Euro 250,00 + IVA (Il display è disponibile anche in versione retroilluminata - per gare endurance- in questo caso il prezzo del kit è di Euro 280,00 + IVA)Opzione kit scarico dati (software + cavo USB) Euro 42,00 + IVA
Per Informazioni: www.aim-sportline.it
La AIM Azienda alle porte di Milano con alle spalle vent'anni d’esperienza nello sviluppo di soluzioni per sistemi acquisizioni dati, propone uno strumento pratico ed efficace che mostra su un ampio display con sfondo verde (128x64 pixel lunghezza 18 mm), in tempo reale, il valore cronometrico riferito al tempo sul giro ed il numero del giro appena concluso. Ad ogni passaggio successivo la visualizzazione sul display viene automaticamente aggiornata con i nuovi dati. Al termine di ogni giro di pista, il pilota ha quindi l'informazione precisa (al centesimo di secondo) e si può immediatamente rendere conto della sua prestazione in pista. Nell'utilizzo nelle competizioni può funzionare come contatore di giri, sia in modalità qualifiche o gara. La comodità nella modalità qualifiche è quella di sapere con precisione quanto manca al momento in cui verrà sventolata la bandiera a scacchi; impostato su gara mostra il numero di giri restanti alla fine. Una volta conclusa la sessione è possibile vedere subito sul display un riassunto delle informazioni più importanti grazie ad una grafica semplice chiara ed essenziale.
Per svolgere un lavoro di analisi più approfondita, tra gli optional è previsto un cavetto con attacco Usb che permette di scaricare i tempi sul proprio Pc e di lavorarli grazie al software fornito dalla AIM. I tempi e i dati relativi ai “run” sono mostrati in un foglio e sono visualizzabili in formato tabella o in formato istogramma. É inoltre possibile visualizzare in un'unica pagina i tempi di comparazione di più giri.
Il MyChron Light Tg si fissa sulla moto senza installazione ed essendo autoalimentato da una batteria interna non richiede alcun tipo di collegamento. L’unica accortezza è quella di montare il transponder orientando la fotocellula dalla stessa parte dove sarà sistemato il rilevatore che deve essere invece messo a bordo pista e presenta, infatti, un pratico foro per essere montato su cavalletto.
Il kit completo di visore + trasmettitore + ricevitore infrarosso costa Euro 250,00 + IVA (Il display è disponibile anche in versione retroilluminata - per gare endurance- in questo caso il prezzo del kit è di Euro 280,00 + IVA)Opzione kit scarico dati (software + cavo USB) Euro 42,00 + IVA
Per Informazioni: www.aim-sportline.it
Prestazioni rilevate
* rilevamenti effettuati sulla nostra pista di Vairano (Pv)
Dati tecnici
Motore: 4 tempi 4 cilindri in linea trasversale raffreddato a liquido, distribuzione a due alberi a camme in testa con quattro valvole per cilindro; alesaggio per corsa 68 x 43,8 mm; cilindrata 636 cc; rapporto di compressione 12,9:1; alimentazione ad iniezione elettronica con corpi farfallati Keihin da 38 mm e doppi iniettori, integrata al sistema di accensione. Potenza massima 130 CV a 14000 giri (136 CV con massima pressione d’ingresso dell’aria sistema RAM); coppia massima 70,5 Nm a 11500 giri.
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena. Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con limitatore di coppia inversa, cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio pressofuso, inclinazione del cannotto di sterzo 25°, avancorsa 106 mm. Sospensione anteriore: forcella upside-down a cartuccia con steli di 41 mm, completamente regolabile. Sospensione posteriore: forcellone in alluminio sistema Uni-Trak con monoammortizzatore completamente regolabile. Freno anteriore: doppio disco a margherita da 300 mm con pinze radiali a quattro pistoncini. Freno posteriore: disco singolo da 220 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Pneumatici: anteriore 120/65-17”; posteriore 180/55-17”.
Dimensioni: interasse 1390 mm, lunghezza 2065 mm; larghezza 715 mm; altezza 1110 mm; altezza sella 820 mm; peso a secco 164 kg. Capacità serbatoio: 17 litri.
Omologazione: Euro-2
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