Nonostante l’aspetto old style, le Sportclassic non si fanno mancare l’omologazione Euro 3 grazie ad uno scarico catalizzato. Se la Sport è equipaggiata con una forcella a steli rovesciati ed un tecnicissimo monoammortizzatore pluriregolabile posto di lato, la Paul Smart in questo settore addirittura fa sfoggio di un impianto marchiato Öhlins (completo di ammortizzatore di sterzo Sachs) che lascia pochi dubbi sul “desiderio di efficacia” di questo mezzo. Il forcellone è realizzato in tubi di acciaio di 60 mm di diametro e idealmente si inserisce in quel filone tecnico-stilistico inaugurato con la MH900e. Il braccio destro arcuato permette il corretto e più funzionale movimento della sospensione, mentre sul braccio sinistro trova posto l’unico ammortizzatore. I due bracci del forcellone sono ottenuti da tubi estrusi e piegati, mentre la particolare forma della traversa tubolare è realizzata mediante la tecnologia dell’idroformatura.


Per entrambe l’ interasse è di 1.425 mm, un’avancorsa di 103 mm, e un’inclinazione del cannotto di 24°. L’interasse leggermente superiore a quello che caratterizza le moto sportive Ducati (ad esempio quello della Supersport 1000 DS misura 1.395 mm), è anch’esso un richiamo allo stile tipico delle moto prodotte negli anni Settanta, che erano tendenzialmente lunghe. L’impianto frenante anteriore delle Ducati SportClassic è tutto marchiato Brembo, con due dischi da 320 mm all’anteriore morsi da pinze a doppio pistoncino e dietro un disco da 245 mm. Il motore è l’apprezzata unità a L di 992 cc nella sua versione Dual Spark (a doppia accensione) con due valvole per cilindro, il classico raffreddamento ad aria e la caratteristica distribuzione desmodromica. In questa versione si distingue per una diminuzione dell'angolo tra le valvole, che ha reso possibile una camera di combustione più raccolta, riducendone il volume e ottenendo di conseguenza sia una combustione più completa sia un maggiore rapporto di compressione e quindi più potenza. La migliorata efficienza della camera di scoppio consente di utilizzare una miscela aria/benzina piuttosto “magra” senza compromettere il buon funzionamento alle temperature elevate e di ridurre in modo significativo le emissioni d’idrocarburi.
Gli alberi a camme, infine, sono supportati da cuscinetti oleodinamici che riducono gli ingombri, il peso e le masse in movimento, favorendo la dissipazione del calore.

Un bar di provincia, metà degli anni ’70. Capelli lunghi, giubbotti in pelle logori, sigarette ovunque e qualche caffè corretto di troppo. Tante moto di ogni marca. E poi c’è lei, gialla, bolognese, bicilindrica. A un certo punto qualcuno entra, e dall’alto della sua fiammante Kawasaki 3 cilindri 2 tempi si lascia sfuggire la frase sbagliata: “Ducati, soldi buttati”… E’ fatta, sono già tutti fuori e i motori sono accesi… Come sia andata a finire alla prima curva non ci è dato di saperlo, o forse possiamo anche immaginarlo, ma con la sua Sport 1000 Ducati ricrea appieno quei sapori che hanno fatto tutta un’epoca e quelle sfide che, per fortuna, ormai sono solo un ricordo.


Oggi il compito di tenere alta la bandiera delle prestazioni assolute è affidato alla 999, questa moto è invece chiamata ad offrire quella guida “di coppia” che una bicilindrica nuda ed essenziale deve saper offrire. Il design è un continuo richiamo: dalla grafica scelta per il marchio sul serbatoio agli specchietti incernierati sui semimanubri bassi e spioventi passando per il coperchio frizione lucidato o le ghiere che coprono i clacson lavorate “in stile”. Rigorosamente monoposto, come la sorella Paul Smart, si distingue da quest’ultima per alcune caratteristiche.


La Sport 1000, infatti, è disponibile in tre diverse versioni monocolore che riprendono la caratteristica ed accattivante banda longitudinale che attraversa al centro il serbatoio ed il codino. Gli accostamenti cromatici proposti per questa nuova moto sono: il giallo ocra con banda nera, il nero lucido con banda bianca ed il rosso Ducati con banda bianca, tutte e tre con telaio nero.
La forcella anteriore della Sport 1000 è una Marzocchi a steli rovesciati da 43 mm di diametro mentre l’ammortizzatore posteriore è un Sachs regolabile nel precarico molla e nel freno in estensione e compressione.

La brutta notizia è che ne faranno solo duemila. E probabilmente in pochissimo tempo saranno tutte vendute, perché è forse la più evocativa, con quella sua mezza carena, il faro rotondo e quel colore grigio metallizzato che è lì a ricordare l’impresa praticamente impossibile compiuta da Smart e Spaggiari, che con una moto al limite dello sperimentale e platealmente snobbata degli altri piloti, in una mattina di aprile del 1972 a Imola si misero tutti i concorrenti alle spalle dopo 200 miglia tiratissime.


La Paul Smart L.E. si fa dunque carico di raccogliere quest’eredità e lo fa presentando delle ottime credenziali. Più che puntare su potenze stratosferiche, questa moto ridefinisce il suo concetto di sportività e piacere di guida tramite una ciclistica di prim’ordine con sospensioni Öhlins e freni Brembo come piatto forte e un motore ricco di coppia. Il tutto condito da un’impagabile sapore di italianità e da tutti quegli elementi “irrazionali” che riescono a rendere una moto unica: perché vista con gli occhi di oggi questa moto è un controsenso completo, con quel suo motore raffreddato ad aria, i cerchi a raggi e quella seduta un po’ “lunga” tipica delle moto sportive di un tempo. E invece è proprio la bellezza ad essere la cifra della Paul Smart: bellissimo il doppio scarico laterale (comune del resto alla Sport 1000) e il faretto posteriore rotondo così come la strumentazione a fondo bianco.



L’unica mancanza, se vogliamo, è l’assenza della banda trasparente sul serbatoio per controllare il livello della benzina, un must delle Ducati sportive di qualche decennio fa. Una moto dunque da godere su strada, ma che una volta varcati i cancelli di un circuito potrebbe anche rivelarsi divertente, salvo non mettersi alla spasmodica ricerca del tempo sul giro.

Ducati Paul Smart 1.000 L.E., Sport 1.000

Motore: cicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria. Cilindrata 992 cc, alesaggio x corsa 94 x 71,5 mm, rapporto di compressione 10:1. Alimentazione iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato 45 mm. Capacità serbatoio benzina: 15 l (di cui 3,5 l di riserva).

Trasmissione: primaria ingranaggi a denti dritti, frizione multidisco a secco con comando idraulico
cambio 6 marce, trasmissione finale a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio, interasse 1425 mm, Inclinazione cannotto 24°, angolo di sterzo 30°. Sospensioni: anteriore forcella Ohlins a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile, posteriore monoammortizzatore Ohlins completamente regolabile. Ruote: a raggi con cerchio in alluminio, anteriore 3,50 x 17?, posteriore 5,50 x 17?. Pneumatici: anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: 2 dischi flottanti da 320 mm, pinza flottante a 2 pistoncini e 2 pastiglie sinterizzate, posteriore disco da 245 mm, pinza flottante a 1 pistoncino.

Dimensioni (in mm) e peso: altezza sella 825, altezza 1.150, lunghezza 2.180.
Peso a secco 181 kg. (179 kg la Sport 1.000).

Prestazioni dichiarate: potenza 67,7 kW - 92 CV @ 8000 giri/min. Coppia
91,1 Nm - 9,3 Kgm @ 6000 giri/min.