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Abbiamo provato la nuova Guzzi Griso

il 08/09/2005 in Moto & Scooter

Davvero una gran moto: curata nel dettaglio, semplice ed elegante, aggressiva ma gestibile. La muscle-naked di Mandello è anticonformista e, a suo modo, innovatrice

Abbiamo provato la nuova Guzzi Griso

Il marketing della Casa, lassù sul lago di Como, sotto l’aspra bellezza della Grigna, l’ha definita “la moto che non c’era”. La frase non ha il pregio di essere originale, ma senz’altro la nuova Griso 1100 sfugge alle definizioni. Anche tra colleghi giornalisti, forse più abituati di altri a catalogare e a posizionare nel panorama motociclistico ogni novità, si sente che mancano i termini giusti per metterla a fuoco.

Naked? Troppo vago. Bruciasemafori? Troppo aggressivo. Cruiser? Troppo fiacco. In realtà la nuova nata di Mandello rientra un po’ in quel filone delle naked muscolose, a metà strada tra una custom e una streetfighter, che in qualche modo fanno propria l’idea lanciata tanto tempo fa dalla Yamaha V-Max. Ma forse alla fine la Griso, più o meno consciamente, l’erede dello spirito della V10 Centauro, quella Guzzi così strana e caratteriale che, per non rimanere un brutto anatroccolo, avrebbe avuto bisogno di un’azienda in altre condizioni. Allora non era così, ma oggi la Guzzi appare serenamente avviata al destino di un marchio solido, magari non enorme, ma tranquillo e autorevole all’interno di un grande gruppo come Piaggio. Con mezzi, uomini e idee che possono fare prodotti di alto livello, che sono stati in grado con la Griso di creare una sintesi così centrata tra lo spirito Guzzi e l’immagine di un’ambasciatrice del gusto italiano.

Griso, nei Promessi Sposi, è il capo dei bravi di Don Rodrigo, il più determinato e coraggioso, che nel romanzo, benché relegato tra i cattivi, appare comunque sotto una luce diversa dal resto dei personaggi oscuri. Risalta l’ardimento, la destrezza, la decisione.
Ecco, la nuova Guzzi presentata a Mandello vuole essere così: una moto per chi ama andare in giro, ma anche farsi vedere; per chi ama la guida decisa, ma in cambio vuole obbedienza.
In effetti la Griso 1100 appare subito bella. Non tanto e non solo per le linee (sono piacevoli, ma il gusto è gusto, e ognuno può guardarla con i suoi occhi), quanto per la cura di realizzazione, la scelta delle finiture, l’attenzione insieme al dettaglio e al complesso. Appaga gli occhi, gratifica il cuore: balzano agli occhi il telaio in tubi che scavalca i cilindri, il serbatoio piatto con il grande tappo in alluminio diamantato, le volute dei tubi di scarico, il codino minimalista appeso sopra il grande silenziatore a ugello di jet. Poi appare la cura nei particolari, i riser del manubrio, il fanale posteriore, la strumentazione.



Sotto questa pelle, così fedele alle linee del prototipo, c’è anche la sostanza: sospensioni completamente regolabili davanti e dietro (la forcella Showa è la prima sospensione non europea montata dalla Casa), il gruppo motore-trasmissione arrivato direttamente dalla Breva. Qualche personalizzazione nella messa a punto incattivisce la meccanica: con l’ottimizzazione di cassa filtro e scarico si guadagna qualche percento in coppia e potenza, mentre l’accorciamento della trasmissione attraverso la riduzione del rapporto primario favorisce l’accelerazione.
Sarà disponibile in concessionaria da ottobre a un prezzo non basso, ma interessante: le qualità ci sono.

In sella alla Griso si tengono le gambe un poco rannicchiate e le braccia allungate in avanti: è la posizione, non scomoda anche se insolita, dovuta all’altezza della sella e alla… lunghezza della moto (interasse è di ben 1560 mm). Il manubrio, largo senza eccessi, consente un controllo sincero, e anche le quote della ciclistica concorrono a disegnare una moto che, anche se certo non agile, si può certamente definire maneggevole. Appare subito “facile”: a dispetto del marchio e del nome si fa guidare anche dal pilota non esperto. Il baricentro basso, la geometria di sterzo e la trattabilità del motore disegnano una situazione senza difficoltà. Però, se si vuole farle mostrare i muscoli la musica cambia: è una Guzzi, e per godersela quando si comincia a forzare il ritmo ci vuole un po’ di mestiere.

La moto è sincera, precisa, quasi invitante, ricorda le prime Le Mans, quelle che andavano forte e si guidavano bene. Come quando avevamo provato la Breva, anche in questo caso la trasmissione ha convinto: non è un mostro di rapidità e di silenziosità, però l’abbiamo trovata assolutamente adeguata al ruolo, e anche il monobraccio posteriore, caratterizzato dal sistema flottante Carc senza fulcri tra braccio e scatola della coppia conica, si è distinto per resistenza alla torsione. Il freno anteriore potrebbe essere anche un filo più aggressivo (in fondo basterebbero una serie di pastiglie un po’ più sportive), ma la scelta di offrire prima di tutto modulabilità ci trova d’accordo; il freno posteriore invece è decisamente potente, e va dosato con più attenzione anche se non si rivela mai davvero brusco. Fin qui il quadro disegna una moto facile, oserei dire per tutti.



Però il motore spinge (i 180 sono subito lì a portata di mano), i rapporti corti fanno la loro parte, e la moto è lunga: per farle digerire una guida aggressiva, sulle curve in successione del lungolago, avere un po’ di decisione è indispensabile. La stabilità “granitica” in piega, merito anche della sportivissima gommatura di serie (Metzeler Rennsport), chiede in cambio di disegnare con sicurezza le traiettorie. Insomma, alla Griso è riuscito, meglio di ogni altro modello, il connubio tra modernità di progetto e tradizione del marchio.

Motore: bicilindrico a V di 90°, a 4 tempi, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa 92 mm x 80 mm, cilindrata 1064 cc. Distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro.Rapporto di compressione 9,8:1.  Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l’accensione, 2 candele per cilindro. Lubrificazione con pompa a ingranaggi e radiatore dell’olio. Avviamento elettrico

Trasmissione: frizione bidisco a secco con comando idraulico, cambio a 6 marce, trasmissione primaria a ingranaggi, secondaria ad albero e coppia conica

Ciclistica: telaio a doppio trave superiore in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella pluriregolabile con steli rovesciati da 43 mm, inclinazione perno 26°, avancorsa 108 mm; sospensione posteriore: forcellone monobraccio in lega di alluminio con coppia conica flottante sistema Ca.R.C., monoammortizzatore pluriregolabile. Freno anteriore: doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini; freno posteriore: disco fisso da 265 mm, pinza flottante a doppio pistoncino,

Dimensioni e peso: lunghezza 2.260 mm, larghezza 880 mm, altezza 1070 mm, altezza sella 800 mm, interasse 1.554 mm. Capacità serbatoio: 17 l. Peso a secco 227 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza massima 65 kW (88 CV) a 7.600 giri/min, coppia massima 89 Nm a 6.400 giri/min, velocità 200 km/h

Omologazione antinquinamento: Euro 3

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