, invariata rispetto alla versione di 600 cc, conserva il telaio a doppio trave perimetrale in alluminio verniciato di nero. Anche il reparto sospensioni continua ad avvalersi della medesima forcella a schema tradizionale con steli del diametro di 43 mm, interamente regolabile.
Al posteriore troviamo un monoammortizzatore con leveraggi progressivi, anch’esso regolabile nell'idraulica e nel precarico molla.
L’impianto frenante è composto da una coppia di dischi da 308 mm su cui agiscono pinze a quattro pistoncini. A differenza delle concorrenti giapponesi le pinze non sono montate con attacco radiale. In compenso, i tubi freno sono in treccia aeronautica. Al posteriore il disco singolo da 220 mm ha una pinza con mono pistoncino.




La strumentazione dal design non proprio accattivante consta del contagiri su fondo nero e di un piccolo display con tachimetro e contachilometri. A completare il tutto troviamo una fila di spie a led.
La sella ben imbottita e ampia accoglie comodamente il pilota ma non ne facilita gli spostamenti longitudinali. Su questo tipo di moto sorprende il manubrio che, rispetto alle concorrenti, è più rialzato e questo si rivela un vantaggio nell’impiego stradale, poiché affatica meno le braccia e consente uno stile di guida più turistico.
La conformazione del serbatoio è un po’ ingombrante e non permette di stringerlo bene con le gambe. Le pedane, invece, sono in linea con le altre seicento (quindi alte e arretrate) e garantiscono un buon appoggio dei piedi senza troppe costrizioni.
Il terminale, come da tradizione, è rimasto al suo posto, quindi di lato; stona, però,  il colore nero e quei rivetti in vista che sembrano più consoni ad una moto economica che a una superport.

di questa moto purtroppo sono sotto il livello della concorrenza, anche se ci sono  particolari di buon livello, come i gia menzionati, tubi freno in treccia aeronautica e il cavalletto laterale in alluminio.
Un’ ultima considerazione riguarda il sellino per il passeggero che si rivela ben poco confortevole e penalizzerà coloro che decideranno di fare del turismo in coppia su questa moto.

L’accoglienza offerta dalla sportiva inglese è più che buona. In pista, però, la conformazione larga del serbatoio e la forma della sella rallentano gli spostamenti del corpo; per questi motivi non viene così naturale caricare le pedane in fase di uscita e spingere i manubri a moto inclinata.
La taratura standard delle sospensioni è piuttosto morbida: se si forza il ritmo l'intera ciclistica può entrare in crisi. In particolare si manifesta un eccessivo affondamento della forcella in fase di staccata e, soprattutto se non si ha l'esperienza necessaria a dosare gas e frizione in scalata, si assiste a un notevole saltellamento del retrotreno. Naturalmente si può intervenire per migliorare la situazione: il consiglio è quello di aumentare le frenature idrauliche in compressione ed estensione all'anteriore, e di aumentare il precarico molla posteriore per "alzare" la moto e caricare un po' l'avantreno.
I freni si sono rivelati all’altezza come potenza e solo dopo averli davvero maltrattati hanno perso un po’ di modulabilità.


Il motore, dopo l’iniezione di potenza, avvicina le prestazioni delle rivali, anche se l’allungo appare decisamente inferiore alla migliore della categoria, cioè la Yamaha R6.
In cambio offre un'erogazione di coppia più favorevole fin dai 2.500 giri indicati, e questo permette nell'uso quotidiano una guida più rilassata senza la necessità di cambiare marcia troppo frequentemente.
Il comportamento della Daytona tra i cordoli è tutto sommato gratificante, a patto di non strafare, poiché cosi facendo emergono i suoi limiti. La guida che privilegia è rotonda e per questo riteniamo che tra le seicento è quella che si dimostra più efficace nell’impiego stradale, dove emergono le doti di coppia del suo motore e l’assenza di vibrazioni.

I difetti riscontrati sono l’erogazione ruvida, una certa tendenza all’alleggerimento in fase di accelerazione e la corsa del comando del gas un po’ lunga.
Il cambio, che in pista è stato solo discreto, nell’utilizzo su strada si è rivelato preciso, complice anche la frizione che stacca molto bene.
In sostanza questa Triumph si rifà al concetto di seicento al quale siamo stati abituati per anni con la Cbr 600 f : si rivolge, pertanto, ai motociclisti alla ricerca di una moto sincera, equilibrata…e inglese.

La Daytona in circuito ha confermato le nostre impressioni e se ora il motore ha più schiena su tutta la curva di erogazione, il suo comportamento in pista non è da riferimento. Inoltre la ciclistica in assetto standard non è a punto e per trovare la configurazione più adatta siamo dovuti intervenire indurendo le sospensioni.


Il confronto diretto con la Yamaha R6  è nettamente a favore della seicento nipponica, in particolare nella parte lenta del circuito, dove con la Daytona è necessario guidare più di corpo accentuando gli spostamenti per percorrere le traiettorie corrette, sforzo che sulla R6 non era necessario.
Nella parte più veloce la spinta del quattro cilindri a iniezione c’è e si sente tutta ma l’erogazione è brusca e la lancetta non sale così rapidamente come si potrebbe immaginare; inoltre l’avantreno in accelerazione tende ad alleggerirsi e questo ci fa perdere ancora precisione nella guida.
Arrivati alla staccata della curva Nord i freni si dimostrano veramente a punto, mentre la forcella affonda bruscamente e non ci consente un ingresso di curva preciso.


, decidiamo di guidare in maniera meno spigolosa e più rotonda abbassando anche il ritmo ed è qui che la moto si esprime al meglio, diventando più stabile sincera e divertente. Ecco la soluzione… è pur sempre un’ inglese, ha il suo carattere: al pilota il compito di interpretarlo al meglio.

Motore: tipo 4 cilindri in linea inclinati in avanti, 4 tempi. Raffreddamento a liquido, cilindrata 646cc, alesaggio x corsa 68 x 44,5mm. Rapporto di compressione 12,85 :1. Potenza massima 84 kW (114 Cv) @ 12.500 giri/min. Coppia massima 68,0 Nm (7,00 kg-m) @ 11.500 giri/min.. Carburatore iniezione elettronica. Accensione: digitale di tipo iduttivo, a gestione elettronica. Avviamento elettrico, trasmissione Catena. Distribuzione DOHC, 16 valvole. Impianto di scarico Euro 2.

Trasmissione: frizione multidisco in bagno d'olio. Cambio 6 marce, sempre in presa.

Ciclistica: telaio perimetrale in alluminio, sospensione ant. forcella teleidraulica tradizionale, mm 43. Regolabile  in freno compressione, freno di ritorno e precarico molla.  Sospensione post. forcellone oscillante doppio braccio in lega di alluminio. Ruote in lega a tre razze: ant. 17x3.5, Post. 17x5.5. Freno ant. doppio disco flottante da  308 mm, freno post. disco 220 mm, pinza a singolo pistoncino. Pneumatico ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17.

Dimensioni: lunghezza mm 2.112, altezza sella mm 815. Interasse mm 1.390, larghezza manubrio mm 712 Peso a secco kg 165. Inclinazione sterzo 24.6°, avancorsa mm 89.1