Moto & Scooter
Triumph Thruxton 900
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L'abbiamo provata sulle splendide curve della Costa Azzurra, tra Nizza e Montecarlo. Una "classica" che non tradisce i tradizionalisti e non delude chi cerca una moto da guidare "col fisico"!
di Daniele Massari
Saint Jean Cap Ferrat (Fra) - La cornice è splendida: le curve sono delle migliori, c'è il sole proprio mentre in tutta Italia non fa che piovere e fa abbastanza caldo da stare in giro in maglietta. Per riproporre alla Stampa Internazionale la gamma delle sue "Classic", Triumph non poteva scegliere ambientazione migliore. Così, con lo spirito di sacrificio che deve animare il tester in circostanza come queste, abbiamo abbandonato il lettino e tolto il costume da bagno, pronti a saggiare le qualità delle stradali "tranquille" della casa britannica. Le bicilindriche in oggetto hanno infatti subito un incremento di cilindrata (eccezion fatta per la Bonneville Standard, la cui cubatura resta pari a 790cc) che ha portato un discreto incremento prestazionale, gestito in modo diverso sulla Thruxton, sulla Speedmaster e sulla Bonneville T100, da noi già testata.
Inutile cercare di resistere alla tentazione di saltare in sella alla naked gialla che spiccava tra le pur fascinose Bonneville e Speedmaster: la Thruxton ha fascino da vendere ed attira l'attenzione di tutti, dovunque. Curata sin nei minimi dettagli, piace perchè chi la guarda al semaforo non capisce mai fino in fondo se è un ottimo restauro o una moto nuova dal look vintage.
Percorsa lungo l'asse longitudinale da una striscia quadrettata che spicca sulla livrea gialla (ma c'è anche nera), la Thruxton vanta un'impostazione di guida tutta particolare (secondo lo stile delle sportive di trent'anni fa), colle braccia in avanti e le pedane arretrate.
Piacciono i tanti dettagli old style, come i terminali di scarico o la bella e completa plancia della strumentazione, posta sopra i supporti fanale alleggeriti.
Potete comprarla nera, blu o gialla, al prezzo non folle (considerando la qualità ed il fascino del mezzo) di 9100 Euro.
Saint Jean Cap Ferrat (Fra) - La cornice è splendida: le curve sono delle migliori, c'è il sole proprio mentre in tutta Italia non fa che piovere e fa abbastanza caldo da stare in giro in maglietta. Per riproporre alla Stampa Internazionale la gamma delle sue "Classic", Triumph non poteva scegliere ambientazione migliore. Così, con lo spirito di sacrificio che deve animare il tester in circostanza come queste, abbiamo abbandonato il lettino e tolto il costume da bagno, pronti a saggiare le qualità delle stradali "tranquille" della casa britannica. Le bicilindriche in oggetto hanno infatti subito un incremento di cilindrata (eccezion fatta per la Bonneville Standard, la cui cubatura resta pari a 790cc) che ha portato un discreto incremento prestazionale, gestito in modo diverso sulla Thruxton, sulla Speedmaster e sulla Bonneville T100, da noi già testata.
Inutile cercare di resistere alla tentazione di saltare in sella alla naked gialla che spiccava tra le pur fascinose Bonneville e Speedmaster: la Thruxton ha fascino da vendere ed attira l'attenzione di tutti, dovunque. Curata sin nei minimi dettagli, piace perchè chi la guarda al semaforo non capisce mai fino in fondo se è un ottimo restauro o una moto nuova dal look vintage.
Percorsa lungo l'asse longitudinale da una striscia quadrettata che spicca sulla livrea gialla (ma c'è anche nera), la Thruxton vanta un'impostazione di guida tutta particolare (secondo lo stile delle sportive di trent'anni fa), colle braccia in avanti e le pedane arretrate.
Piacciono i tanti dettagli old style, come i terminali di scarico o la bella e completa plancia della strumentazione, posta sopra i supporti fanale alleggeriti.
Potete comprarla nera, blu o gialla, al prezzo non folle (considerando la qualità ed il fascino del mezzo) di 9100 Euro.
Su strada
Proprio come sulla sorella cruiser Speedmaster, il bicilindrico da 865cc che spinge la Thurxton vibra poco, è estremamente lineare e riprende bene in basso, ma certo un’iniezione di cavalli non guasterebbe, vista l’impostazione sportiveggiante del mezzo.
Rotondo e regolare lungo tutto l’arco di erogazione, il propulsore non invoglia a spingere oltre i 6000 giri/min sebbene la zona rossa inizi a quota 7000.
La posizione di guida è caricata in avanti, con i semimanubri spioventi e distanti dal busto: non scomoda (neanche per il passeggero), sebbene in combinazione con le pedane arretrate si riveli affaticante sui lunghi tragitti: in compenso si guida con la sensazione di stringere tra le mani direttamente il mozzo ruota, e questo conferisce sicurezza nella guida anche sulle asperità stradali incontrate a moto inclinata. Nel complesso la Thruxton è una moto che va guidata col corpo, come le sportive di qualche decennio fa: devi dirle cosa fare, a volte importi, ma in compenso si rivela sincera e prevedibile in ogni sua reazione.
Poco grintosa la frenata assicurata dal disco freno singolo installato all’avantreno: più che sufficiente per la guida tranquilla, ma sa di poco quando si inizia a spingere.
Rotondo e regolare lungo tutto l’arco di erogazione, il propulsore non invoglia a spingere oltre i 6000 giri/min sebbene la zona rossa inizi a quota 7000.
La posizione di guida è caricata in avanti, con i semimanubri spioventi e distanti dal busto: non scomoda (neanche per il passeggero), sebbene in combinazione con le pedane arretrate si riveli affaticante sui lunghi tragitti: in compenso si guida con la sensazione di stringere tra le mani direttamente il mozzo ruota, e questo conferisce sicurezza nella guida anche sulle asperità stradali incontrate a moto inclinata. Nel complesso la Thruxton è una moto che va guidata col corpo, come le sportive di qualche decennio fa: devi dirle cosa fare, a volte importi, ma in compenso si rivela sincera e prevedibile in ogni sua reazione.
Poco grintosa la frenata assicurata dal disco freno singolo installato all’avantreno: più che sufficiente per la guida tranquilla, ma sa di poco quando si inizia a spingere.
Dati Tecnici
Motore: bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, distribuzione DOHC, cilindrata 865cc, alesaggio per corsa 90x68mm, rapporto di compressione 9,2:1. Alimentazione doppio carburatore con sensore elettronico apertura farfalle e riscaldatore elettrico. Accensione digitale di tipo induttivo. Prestazioni: potenza massima 69 CV a 7.250 giri, coppia massima 72 Nm a 5,750 giri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco a bagno d' olio, cambio a 5 rapporti, finale a catena.
Ciclistica: telaio tubolare in acciaio, forcellone posteriore doppio braccio tubolare in acciaio, ruota anteriore a raggi, 18x2,5”, ruota posteriore a raggi, 17x3,5”. Pneumatico Anteriore 100/90-18, pneumatico Posteriore 130/80-17, sospensione anteriore forcella da 41 mm regolabile nel precarico, sospensione posteriore doppio ammortizzatore, precarico molle regolabile. Freno anteriore a disco singolo da 310mm, pinza a 2 pistoncini. Freno posteriore a disco singolo da 255mm, pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni: lunghezza 2150 mm, larghezza (manubrio) 695 mm, altezza 1095 mm, altezza sella 790 mm, interasse 1490 mm, incl. sterzo/avancorsa 27°/97 mm. Peso a secco 205 kg. Capacità serbatoio 16 litri.
Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco a bagno d' olio, cambio a 5 rapporti, finale a catena.
Ciclistica: telaio tubolare in acciaio, forcellone posteriore doppio braccio tubolare in acciaio, ruota anteriore a raggi, 18x2,5”, ruota posteriore a raggi, 17x3,5”. Pneumatico Anteriore 100/90-18, pneumatico Posteriore 130/80-17, sospensione anteriore forcella da 41 mm regolabile nel precarico, sospensione posteriore doppio ammortizzatore, precarico molle regolabile. Freno anteriore a disco singolo da 310mm, pinza a 2 pistoncini. Freno posteriore a disco singolo da 255mm, pinza a 2 pistoncini.
Dimensioni: lunghezza 2150 mm, larghezza (manubrio) 695 mm, altezza 1095 mm, altezza sella 790 mm, interasse 1490 mm, incl. sterzo/avancorsa 27°/97 mm. Peso a secco 205 kg. Capacità serbatoio 16 litri.