Moto & Scooter
Harley-Davidson FLHRSI Road King Custom
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Un’autentica special di serie, esclusiva nei dettagli e nel prezzo. Va guidata senza fretta, ma in cambio offre comfort, il fascino di un mezzo storico e la garanzia di non passare inosservati
di Daniele Massari
Bassa e lunga, larga quanto una Smart e pesante altrettanto. E poi elegante, ma anche tremendamente casual, ché se ci esci con la donna della tua vita puoi scegliere tranquillamente di indossare lo smoking o il chiodo. E stilosa da morire…
La Road King Custom costituisce l’evoluzione di un mito, il perfezionamento di un concetto che ha fatto breccia nel cuore di chi amava un certo tipo di turismo, quello all’americana, privo di parabrezza e coi ritmi blandi di chi non ama le tabelle di marcia.
Autentica “special di serie”, questa Harley-Davidson supera una certa pesantezza stilistica propria della celeberrima Road King standard, e si spinge anche oltre la ricercatezza della Road King Classic, che ha il merito di aver introdotto le borse rigide in cuoio su questo modello.
Strizza l’occhio a chi è in cerca di una moto che, già appena uscita dalla concessionaria, faccia girare la testa ai passanti ed attiri gli sguardi degli appassionati. Certo, il prezzo di 21.310 Euro non ne fa un modello economico, ma qui ogni dettaglio trasuda ricercatezza, dalla qualità della pelle utilizzata per la sella ai pulsanti a scomparsa per l’apertura delle borse laterali. Per non parlare degli ettari di cromature che la rivestono.
Se vi piace trattarvi bene, insomma, sappiate che sulla Custom si viaggia davvero in prima classe…
La Road King Custom costituisce l’evoluzione di un mito, il perfezionamento di un concetto che ha fatto breccia nel cuore di chi amava un certo tipo di turismo, quello all’americana, privo di parabrezza e coi ritmi blandi di chi non ama le tabelle di marcia.
Autentica “special di serie”, questa Harley-Davidson supera una certa pesantezza stilistica propria della celeberrima Road King standard, e si spinge anche oltre la ricercatezza della Road King Classic, che ha il merito di aver introdotto le borse rigide in cuoio su questo modello.
Strizza l’occhio a chi è in cerca di una moto che, già appena uscita dalla concessionaria, faccia girare la testa ai passanti ed attiri gli sguardi degli appassionati. Certo, il prezzo di 21.310 Euro non ne fa un modello economico, ma qui ogni dettaglio trasuda ricercatezza, dalla qualità della pelle utilizzata per la sella ai pulsanti a scomparsa per l’apertura delle borse laterali. Per non parlare degli ettari di cromature che la rivestono.
Se vi piace trattarvi bene, insomma, sappiate che sulla Custom si viaggia davvero in prima classe…
Dotazione e finiture
Innanzi tutto è una turistica: ecco perché le due borse rigide in cuoio con interni in plastica termoformata, da ben 36 litri ciascuna di capienza, non potevano mancare.
Poi è fatta per macinare chilometri comodamente, e per questo la posizione in sella è studiata per offrire il massimo comfort grazie a pedane ampie e ben posizionate, ed al manubrio a corna di bue, largo e disegnato in modo da tenere le braccia correttamente distanziate dal busto. Chi, casomai, non se la passa benissimo, è il passeggero: per lui splendide pedane cromate (dotate di molle per smorzare le vibrazioni) ed una posizione tutto sommato dignitosa, se non fosse per l’esile superficie di sella destinatagli.
Sul serbatoio campeggia la plancia cromata mutuata dalla Softail Deuce: lo strumento centrale, circolare, ingloba il tachimetro, il contachilometri totale e parziale, le spie di abbagliante, folle, olio ed indicatore di direzione (questi ultimi sono temporizzati) ed il modulo di accensione dotato di chiave di bloccaggio. Nella zona di fianco alla forcella c’è anche un interruttore che comanda eventuali proiettori supplementari.
L’ampio manubrio ha estremità molto inclinate, che alla lunga affaticano nei lunghi spostamenti: in compenso i grossi blocchetti elettrici neri, espressione della tradizione americana, sono assolutamente “idiot proof” e facilmente utilizzabili anche con guanti pesanti, così come le leve, che però sono prive di alcun registro di regolazione.
Il disegno avvolgente dei fender particolarmente estesi si rivela protettivo in condizioni di asfalto bagnato, ed anche il piccolo deflettore presente alla sommità del gruppo ottico anteriore è in grado di offrire un riparo, sebbene minimo, al guidatore durante trasferimenti ad andature autostradali. Ciò che davvero può risultare una limitazione è semmai la conformazione delle borse laterali, che non sono facilmente asportabili, ad esempio, alla fine di una giornata di viaggio, come succede per alcune delle concorrenti più accreditate.
Poi è fatta per macinare chilometri comodamente, e per questo la posizione in sella è studiata per offrire il massimo comfort grazie a pedane ampie e ben posizionate, ed al manubrio a corna di bue, largo e disegnato in modo da tenere le braccia correttamente distanziate dal busto. Chi, casomai, non se la passa benissimo, è il passeggero: per lui splendide pedane cromate (dotate di molle per smorzare le vibrazioni) ed una posizione tutto sommato dignitosa, se non fosse per l’esile superficie di sella destinatagli.
Sul serbatoio campeggia la plancia cromata mutuata dalla Softail Deuce: lo strumento centrale, circolare, ingloba il tachimetro, il contachilometri totale e parziale, le spie di abbagliante, folle, olio ed indicatore di direzione (questi ultimi sono temporizzati) ed il modulo di accensione dotato di chiave di bloccaggio. Nella zona di fianco alla forcella c’è anche un interruttore che comanda eventuali proiettori supplementari.
L’ampio manubrio ha estremità molto inclinate, che alla lunga affaticano nei lunghi spostamenti: in compenso i grossi blocchetti elettrici neri, espressione della tradizione americana, sono assolutamente “idiot proof” e facilmente utilizzabili anche con guanti pesanti, così come le leve, che però sono prive di alcun registro di regolazione.
Il disegno avvolgente dei fender particolarmente estesi si rivela protettivo in condizioni di asfalto bagnato, ed anche il piccolo deflettore presente alla sommità del gruppo ottico anteriore è in grado di offrire un riparo, sebbene minimo, al guidatore durante trasferimenti ad andature autostradali. Ciò che davvero può risultare una limitazione è semmai la conformazione delle borse laterali, che non sono facilmente asportabili, ad esempio, alla fine di una giornata di viaggio, come succede per alcune delle concorrenti più accreditate.
La tecnica
La Road King Custom è spinta dal motore Harley-Davidson Twin Cam 88, il bicilindrico a V di 45° raffreddato ad aria da 1449cc montato nel telaio mediante giunti elastici. Alimentato da un impianto di iniezione elettronica sequenziale, sfrutta un doppio albero a camme situato nel basamento, ed abbinato alla tradizionale distribuzione ad aste e bilancieri.
All’iniezione elettronica sequenziale denominata ESP-FI è abbinato il filtro dell’aria con filtro dallo splendido coperchio cromato ed un impianto di scarico con due terminale che scorrono paralleli al di sotto delle borse, fino all’estremità posteriore del mezzo.
La trasmissione sfrutta un cambio a cinque rapporti con comando a pedale a bilanciere (che consente un comodo utilizzo anche con gli stivali), coadiuvato dalla frizione in bagno d’olio a dischi multipli. La trasmissione finale sfrutta una cinghia dentata di recente progettazione, con inserti in kevlar e carbonio che consentono di contenerne l’ingombro trasversale e di annullare la manutenzione periodica.
Il telaio a doppia culla in acciaio è abbinato ad una forcella anteriore tradizionale con foderi di grande diametro ed alla coppia di ammortizzatori posteriori pneumatici, regolabili nel precarico mediante un pratico registro posto alla sommità.
L’impianto frenante prevede tre dischi non flottanti in acciaio, tutti da 292 mm ed abbinati a pinze a quattro pistoncini, installati su lussuosi cerchi da 16” in alluminio.
All’iniezione elettronica sequenziale denominata ESP-FI è abbinato il filtro dell’aria con filtro dallo splendido coperchio cromato ed un impianto di scarico con due terminale che scorrono paralleli al di sotto delle borse, fino all’estremità posteriore del mezzo.
La trasmissione sfrutta un cambio a cinque rapporti con comando a pedale a bilanciere (che consente un comodo utilizzo anche con gli stivali), coadiuvato dalla frizione in bagno d’olio a dischi multipli. La trasmissione finale sfrutta una cinghia dentata di recente progettazione, con inserti in kevlar e carbonio che consentono di contenerne l’ingombro trasversale e di annullare la manutenzione periodica.
Il telaio a doppia culla in acciaio è abbinato ad una forcella anteriore tradizionale con foderi di grande diametro ed alla coppia di ammortizzatori posteriori pneumatici, regolabili nel precarico mediante un pratico registro posto alla sommità.
L’impianto frenante prevede tre dischi non flottanti in acciaio, tutti da 292 mm ed abbinati a pinze a quattro pistoncini, installati su lussuosi cerchi da 16” in alluminio.
Su strada
La lieve pressione del tasto di avviamento scuote moto e cuore. Accompagnato da un borbottio cupo ed al limite dello “street legal”, il generoso propulsore da 1450cc prende vita e si dimostra affabile da subito: è sufficiente tirare la frizione ed inserire la marcia per sentirlo prendere giri col comportamento caratteristico dei motori dalla curva di erogazione particolarmente corta. Inutile cercare la prestazione assoluta o tirare la marcia aspettandosi un’entrata in coppia. Qui piuttosto si avverte il caratteristico “calcio nel sedere” che sta tanto a cuore agli americani ed agli amanti dei motori di grossa cilindrata: il gusto sta tutto nello spalancare il gas dopo aver messo la marcia superiore, e sentire andar via la moto con tutto il gusto di chi ha una strada infinita davanti e magari ha lasciato l’orologio a casa.
La posizione di guida particolarmente naturale mette tutti a proprio agio, ed il baricentro estremamente basso, unito all’ampia leva offerta dal manubrio a corna di bue, consente un uso non impegnativo anche nel traffico.
Tutt’al più, sui curvoni veloci e quando c’è sufficiente appoggio si fa sentire il ridotto angolo di piega, che si traduce in lunghe e coreografiche scinitille causate dalle parti metalliche poste più in basso.
In generale, della Road King si apprezza l’erogazione infinitamente fluida e la coppia motrice, superlativa in basso e coadiuvata da una trasmissione finale estremamente elastica e priva di incertezze.
Non ci ha convinto la frenata, ma è un carattere comune alle Harley: troppa la pressione richiesta alla leva al manubrio rispetto ai risultati effettivi che si ottengono, e troppo rapida la tendenza al bloccaggio del disco posteriore, il cui comando risulta in compenso particolarmente confortevole.
Questi problemi, che dovrebbero essere presto risolti grazie alla partnership recentemente siglata con la Brembo, per il momento, su un mezzo affascinante come la “Custom”, restano un peccatuccio più che sopportabile. Una sorta di strabismo di venere sul viso di una splendida donna…
La posizione di guida particolarmente naturale mette tutti a proprio agio, ed il baricentro estremamente basso, unito all’ampia leva offerta dal manubrio a corna di bue, consente un uso non impegnativo anche nel traffico.
Tutt’al più, sui curvoni veloci e quando c’è sufficiente appoggio si fa sentire il ridotto angolo di piega, che si traduce in lunghe e coreografiche scinitille causate dalle parti metalliche poste più in basso.
In generale, della Road King si apprezza l’erogazione infinitamente fluida e la coppia motrice, superlativa in basso e coadiuvata da una trasmissione finale estremamente elastica e priva di incertezze.
Non ci ha convinto la frenata, ma è un carattere comune alle Harley: troppa la pressione richiesta alla leva al manubrio rispetto ai risultati effettivi che si ottengono, e troppo rapida la tendenza al bloccaggio del disco posteriore, il cui comando risulta in compenso particolarmente confortevole.
Questi problemi, che dovrebbero essere presto risolti grazie alla partnership recentemente siglata con la Brembo, per il momento, su un mezzo affascinante come la “Custom”, restano un peccatuccio più che sopportabile. Una sorta di strabismo di venere sul viso di una splendida donna…
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 95,3 x 101,6 mm, cilindrata 1449 cc, potenza max 70 cv a 5450 giri/min; distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale (ESPFI); capacita’ serbatoio 18,9 litri. Accensione elettronica digitale. Avviamento elettrico.
Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata.
Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore pneumatico regolabile. Ruote: in lega, anteriore da 3”, pneumatico 90 - 16"; posteriore 85 - 16". Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1592 mm. Peso a secco 332 kg.
Omologazione Euro-2: si’
Prezzo: 21.310,00 Euro
Trasmissione: frizione a dischi multipli in bagno d’olio; cambio a 5 marce; trasmissione primaria a catena doppia, finale a cinghia dentata.
Ciclistica: telaio a doppia culla continua in tubi d’acciaio. Sospensione anteriore: forcella telescopica; sospensione posteriore: forcellone oscillante con doppio ammortizzatore pneumatico regolabile. Ruote: in lega, anteriore da 3”, pneumatico 90 - 16"; posteriore 85 - 16". Freni: anteriore a doppio disco da 292 mm, pinze a 4 pistoncini; posteriore a disco da 292 mm, pinza a 4 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1592 mm. Peso a secco 332 kg.
Omologazione Euro-2: si’
Prezzo: 21.310,00 Euro