Questi numeri però significano qualcosa solo quando sali a bordo di quest'insettone che nei fatti ha inventato il segmento delle streetrod con quelle pedane arretrate per piegare tanto, e il controllo derivante dal manubrio alto il gusto. E questo l'ho capito nella settimana in cui ho avuto a disposizione la moto, visto che all'ultimo momento non ce l'ho fatta a partecipare alla presentazione ufficiale, nel Sud della Francia. Mi è stata data una moto il giorno dopo, e mi sono trovato completamente conquistato dalla sua forza e dalla sua maneggevolezza.



Del resto bisogna crescere per forza: se nel 1996 la Speed era l'unica moto di questo tipo, col tempo si sono buttati nella mischia anche MV, Aprilia, Ducati, Benelli, KTM, MZ e addirittura Harley Davidson (con la nuova Streetrod). Sembra cortissima, ma la nuova Speed ha un interasse importante (1.429 mm), che le conferisce una buona stabilità, con possibili piegone in appoggio che il bel telaio in alluminio non vede l'ora di sopportare. In realtà -come vedremo- è sullo stretto che la Speed Triple 2005 dà il meglio.



La sella è alta 815 mm: non poco, dunque, ma è abbastanza comoda. Gli specchietti, invece, anche se vibrano meno di quelli della Spint ST, sono quasi inservibili per come sono posizionati. La prima cosa che noti, comunque, è la voce del tre cilindri (omologato Euro-2): piuttosto attutita, è però inconfondibile, e priva di rumorosità meccanica che abbiamo invece avvertito su altri tre cilindri.

La Speed in larga parte condivide la meccanica con la Sprint ST. Come quest'ultima, è animata dal nuovo propulsore 1.050 cc dodici valvole a doppio albero a camme in testa, che ha in comune col vecchio i rapporti del cambio e poco più. Il resto è tutto nuovo: l'albero motore, i pistoni forgiati che consentono un rapporto di compressione da 12:1, il profilo delle camme (con catena di distribuzione alla destra del motore). Nuova anche la forma delle camere di combustione, che "respirano" attraverso valvole da 33,5 mm (aspirazione) e 27 mm (scarico).



L'angolo tra le valvole è di 23°. Il telaio perimetrale in tubi d'alluminio si abbina a un monobraccio posteriore (in alluminio pressofuso). La geometria di sterzo non è variata: l'angolo del cannotto è di 23,5°, disegnando un'avancorsa di 84 mm. La forcella Showa, completamente regolabile, ha steli rovesciati da 45 mm. Le pinze freno sono ad attacco radiale, marchiate Nissin. I cerchi sono in alluminio a cinque razze.

La coppia è talmente piatta e presente che, messa la terza, si potrebbe anche non cambiare mai marcia: questo accade solo sulla Benelli TNT, paragonabile alla Speed anche quanto a vibrazioni, che sono poche, ma non assenti come sulle 4 cilindri Kawasaki Z1000 e MV Agusta Brutale. Tra i duemila e 10.500 giri si può spalancare il gas senza avvertire mai cali o strappi: questo significa una trazione praticamente elettrica in città, che favorisce una guida disimpegnata e quasi scooteristica. Quando però la strada si apre e cominciano le curve, il Dr. Jeckyll si trasforma in Mr. Hide: scali un paio di marce, carichi il peso sull'avantreno, regoli il manubrio come preferisci e sei pronto per aggredire l'asfalto, supportato dalle grandi prestazioni delle Michelin Pilot Power.



La gomma posteriore da 180 ha migliorato di molto la rapidità nei cambi di direzione, senza che sia cambiato in peggio il comportamento rassicurante sulle asperità. Le sospensioni Showa sono piuttosto rigide: l'ammortizzatore per contenere l' esuberanza della coppia motrice, la forcella per evitare che la potenza dell'impianto frenante radiale Nissin possa favorire trasferimenti di carico ingestibili per l'avantreno (e -soprattutto- se la forcella non affonda, anche la ruota dietro resta incollata all'asfalto). Nonostante la robusta schiena e la spinta maschia ai bassi regimi, la Speed non è un toro da rodeo, pronto a disarcionare il pilota nonappena si esagera col gas. L'equilibrio di questa moto consente di "surfare" sulla curva di erogazione della coppia, ululando in direzione dell'orizzonte.



Anche se c'è la tentazione di tirare le marce per godersi il flash che invita a cambiare quando si arriva al limitatore, per divertirsi davvero bisogna far girare la Speed a 7.000, soprattutto nelle tre marce più alte. Far alzare la ruota anteriore è davvero semplice: non è un caso che Triumph sia il fornitore ufficiale della scuola di impennata di Keith Code negli Stai Uniti. Anche se la velocità massima raggiungibile è di oltre 240 km/h, non ti trovi quasi mai a superare i 160 (in sesta sei a 7.000 giri): già a questa velocità, comunque, il comfort è molto ridotto. La Speed ha principalmente tre funzioni, e tra queste non rientrano i lunghi viaggi: fare "le vasche" sul lungomare, passeggiare sulle colline, oppure portarvi da un luogo A ad uno B nel tempo più breve possibile.

Motore: Tre cilindri raffreddato ad acqua, alesaggio x corsa 79 x 71.4mm, cilindrata 1050cc, distribuzione doppio albero a cammes in testa, alimentazione: iniezione elettronica sequenziale Multipoint, accensione: digitale di tipo induttivo a gestione elettronica. Prestazioni: potenza massima 128bhp a 9.100 giri, coppia massima 105Nm a 5.100 giri

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale a catena, frizione multidisco a bagno d' olio
Cambio a 6 velocità

Ciclistica: telaio tubolare perimetrale in alluminio. Sospensioni: anteriore forcelle da 45mm a steli rovesciati con molle progressive regolabili in precarico, freno di ritorno e compressione, posteriore monoammortizzatore con regolazione freno di compressione, freno di ritorno e precarico molla.
Freni: antreriore doppio disco flottante da 320mm pinze radiali a 4 pistoncini, posteriore disco singolo da 220mm pinza a 2 pistoncini

Dimensioni: lunghezza 2115mm, larghezza (manubrio) 780mm, altezza 1250mm, altezza sella 815mm, interasse 1429mm, peso a secco 189kg