Confronto a tre: le nude turistiche

Siete mai saliti su una “R”? E’ un’ esperienza rassicurante. Eccezion fatta per il comando degli indicatori di direzione (quelli tipici BMW, con un pulsante a sinistra e due a destra, di cui uno per disattivare il lampeggiante), per il resto è esattamente quello che ci si attende da una nuda bicilindrica con vocazione turistica. Sali e non sei solo “comodo”: ti senti il padrone.
Le braccia distese e abbastanza larghe, le gambe ben inserite nei fianchi del serbatoio e non costrette a rannicchiarsi: la sensazione, poi supportata dai fatti, è quella di poter percorrere centinaia di chilometri senza stancarsi.

Anche perchè, pur essendo una naked, la R850 R monta un cupolino che non si fa notare troppo ma è protettivo. Considerando la temperatura atmosferica durante la prova (eravamo vicini allo 0°C), anche le manopole riscaldate (opzionali), regolabili su due livelli d’intensità, costituiscono un altro incentivo all’utilizzo della moto in tutte le stagioni.
Davvero elegante il quadro strumenti: analogico a fondo nero, è incastonato in una cornice di metallo satinato di ottima fattura. In questo panorama di efficienza e di cura dei dettagli, lascia perplessi la mancanza dell’indicatore del livello carburante.

Scendi dall’R850, sali sulla Breva, e ti chiedi: “ma è uno scherzo, o cosa?”. Il paragone, così a freddo, infatti è impietoso, soprattutto se sei più alto della media. Rispetto alla ieratica bavarese, la settemmezzo lariana pare un giocattolino: per chi scende da una V35 (e soprattutto per chi ha dimensioni da pivot) può non essere un problema, ma a noi la Breva è parsa francamente troppo piccina, soprattutto considerando che è nata proponendosi come una turistica tuttofare. Quel che ha, però, la guzzina lo vende bene: basta abituarsi alle ginocchia un po’ in alto, ed ecco che emerge la natura easy della nuda di Mandello, che pesa una trentina (abbondante) di chili meno delle concorrenti, e non fa nulla per nasconderlo.



La posizione in sella è ben studiata, anche il passeggero si ritaglia una seduta discretamente confortevole. La strumentazione non brilla nè per originalità nè per fattura, ma è funzionale, facilmente consultabile, e non si fa mancare nulla (tranne il famoso livello carburante): c’è anche l’indicatore della temperatura atmosferica, peraltro piuttosto preciso. Ampia anche la gamma degli accessori, a partire dalle borse rigide e dal parabrezza più protettivo (quello di serie è del tutto insufficiente). Le finiture, nel complesso, sono di qualità acettabile (pregevole la sella), anche se alcuni particolari restano davvero poco consoni all’aquila lombarda: ci riferiamo, ad esempio, al parafango anteriore, che durante la marcia si abbassa e usura il pneumatico al centro.

Così, col serbatoio tutto arancione, non l’avevo mai vista. Altro che insulsa, la BT1100 è una gran bella moto. Ricorda il Monster? Capisco. Devo dunque dedurre che voi non uscireste con una ragazza perchè somiglia a Monica Bellucci?
Fascinosa è tutta la moto, partendo dallo splendido telaio a vista, per arrivare alla forcella, alla sella, al manubrio e alla strumentazione: molto compatta ma completa (tranne che del solito indicatore del livello carburante...). Come sulla Breva, il cupolino è insufficiente a garantire protezione dall’aria.
In sella si comprende che il progetto Bulldog non è nato solo per operare il riciclaggio di un vecchio motore. Ci si sente parte integrante della moto, ben inseriti tra sedile, serbatoio e manubrio. Peccato che questa sensazione non possa essere condivisa col passeggero, al quale il sellino spiovente (ma verso l’esterno!) sembra suggerire caldamente di starsene a casa. In effetti un debolezza congenita della bicilindrica di Iwata (in realtà è stata progettata e viene costruita in Italia) sta proprio nella sua indole di fun bike: la cavalleria è fin troppo esigua, ma la Bulldog si dà quasi arie da sportiva. Come dire: “che ci fa un motore buono per andare a spasso su una moto dall’aspetto così aggressivo?”.

E’ vero, una volta c’era anche il K75: ma fatta eccezione per quella parentesi a tre cilindri, la nuda turistica è, per BMW, motorizzata boxer. L’850R, in particolare, è il più tradizionale dei bicilindrici bavaresi, visto che non adotta la doppia accensione, in voga su tutte le altre motorizzazioni. Le caratteristiche chiave restano il raffreddamento ad aria, la distribuzione monoalbero e la trasmissione finale ad albero cardanico. Eroga circa 71 cavalli a 7.000 giri.
Il V2 trasversale della Breva, coi cilindri che formano tra loro un angolo di 90°, è, nella sostanza, quello dell’ormai datata Nevada, che affonda le sue radici nella vecchia serie V35-V50.



E’ un propulsore dalle prestazioni limitate, tanto che i 48 cavalli (35 kW) sono esattamente sufficienti (e non è un caso, visto il target di riferimento) a permettere il conseguimento della patente senza limitazioni. Come da tradizione, il settemmezzo Guzzi è raffreddato ad aria e ha distribuzione a due valvole comandate da aste e bilancieri. Ovviamente la trasmissione finale è a cardano.


Se è vero che, in generale, Yamaha ha una tradizione meno radicata di Guzzi e BMW nei bicilindrici quattro tempi, è anche vero che questo motore in particolare ha una storia lunga decenni: negli anni ’80 equipaggiava la robusta TR1 (la cilindrata era, allora, di 980 cc), mentre attualmente è montato sulla custom Drag Star.
È un V2 (la sigla BT sta, appunto, per Big Twin) longitudinale raffreddato ad aria, con distribuzione monoalbero a due valvole. Si tratta di un motore decisamente superquadro (alesaggio x corsa: 95 x 75 mm) e dal rapporto di compressione tutt’altro che spinto (8,3:1). A differenza dei rivali europei, il motore della Bulldog è alimentato a carburatori. La potenza (64,9 CV) non è elevata, ma la coppia è ragguardevole: 88 Nm a 4.500 giri.

Fossi furbo, potrei cavarmela facendo contenti tutti: titillerei l’orgoglio biemmevuista affermando che la R850 è l’unica vera turistica a 360°, più accessoriata delle rivali e buona anche per l’autostrada. Poi potrei farmi perdonare dai Guzzisti, complimentandomi per l’agilità e la maneggevolezza della Breva, finalmente una “moto vera” capace di far concorrenza agli scooteroni. Infine potrei lodare il favorevole rapporto qualità-prezzo della Bulldog.
Potrei, anche perché quanto detto è tutto vero: ognuna ha il proprio terreno ideale, e si fa preferire da una diversa tipologia di centauro. Queste moto, però, noi le abbiamo provate dappertutto (città, extraurbane, autostrada), e crediamo sia giusto dare a qualcuno la soddisfazione della vittoria. Quel “qualcuno” è la Bulldog. La nudona dei tre diapason è facile in sella, ma ha anche un carattere spiccato: la ciclistica c’è, e fa venir voglia di aprire il gas.

Certo, il motore non ha un grande allungo, anzi. Ma la spinta ai medi è vigorosa, e il rombo galvanizzante. Pennellando le curve e seguendo la propria traiettoria si può tenere un ottimo passo nel misto, anche grazie a freni persino sovradimensionati (derivano da quelli dell’R1); se però si cerca la guida sportiva, fatta di staccate decise e pieghe al limite… beh, in quel caso si fanno notare il peso eccessivo e le sospensioni troppo morbide (ma di buona qualità, soprattutto il mono posteriore). Il cardano, invece, non dà mai fastidio: anzi, c’è da dire che il reparto trasmissione della BT1100 non teme confronti in questa categoria. E poi, i 190 all’ora di tachimetro non sono così deludenti per una naked.



La R850 R, questo è evidente, è invece la più completa. Rimproverarle qualcosa è difficile: personalmente non mi ha entusiasmato il cambio, dagli innesti un po’ bruschi che fanno beccheggiare la moto. Per il resto, è una signora due ruote. Va forte quanto basta (e anche qualcosa in più), non è una moto da signorine ma dà confidenza a tutti, frena alla grande, è protettiva. Certo, costa 10.500 euro: che, con l’ABS, le manopole riscaldate e il parabrezza diventano oltre 12.000. Una vera mazzata, appesantita dai costi di gestione non indifferenti.



Infine, la Breva: l’ammortizzatore posteriore economico e gli pneumatici dalla stretta sezione la penalizzano nella stabilità sul dritto alle alte velocità. Si viene risucchiati e schiaffeggiati dai tir durante i sorpassi. Il comportamento dinamico, per il resto, è ineccepibile: la moto frena bene nonostante il disco singolo anteriore (ma è un Brembo serie Oro, ricordiamolo!), la forcella è sincera e rigida il giusto, il motore è poco potente ma è un esempio di perfetta erogazione. Ho avuto qualche problema con gli innesti del cambio, ma mi par di capire che fosse un problema di questo singolo esemplare.