Sull'Husqvarna di Eddie Seel

Saliamo in sella e partiamo. La circospezione che ci accompagna nel salire su una moto da corsa, specialmente se ufficiale, sparisce immediatamente grazie alle doti di erogazione del propulsore. Il monocilindrico made in Schiranna è docilissimo alle piccole aperture del comando del gas, e favorisce un facile e progressivo adattamento alle caratteristiche della moto. Un attimo dopo, però, rivela anche la sua dote basilare, concentrata su una grande fornitura di cavalli, un intero ranch di purosangue, nella parte centrale della sua curva di erogazione. Il motore, accreditato di circa 80 cavalli, e’ molto elastico, e quindi sfruttabile, a patto che si propenda per l’utilizzo dei rapporti lunghi. Il cambio è a sua volta perfetto negli innesti dei sei rapporti e nella corsa, e nel nostro caso adeguato alle caratteristiche del circuito di prova su cui si e’ svolto il nostro test.

Sebbene la moto ufficiale possa beneficiare della regolazione della forcella sul cannotto e di un forcellone accorciato, la Husqvarna S1 è importante nelle misure di avancorsa e passo, ed ha masse volaniche, dovute alla cubatura del propulsore, determinanti per il suo comportamento complessivo. In sintesi, non è facile ed istantanea come una S2 nell’inserimento in curva. In compenso e’ straordinariamente precisa, per cui l’esecuzione della staccata ed il conseguente inserimento in curva e’ solo una questione di metodo, e di tempi. È necessario anticipare lievemente le operazioni ed affidarsi alla solidità, granitica, della ciclistica. Richiede per questo un maggiore impegno fisico, ma ripaga con sensazioni entusiasmanti.
La Husqy #100 risulta eccezionalmente stabile e precisa nei rettilinei, anche lanciata alla massima velocità, così come nei curvoni veloci e velocissimi, dove non si innesca la benché minima alterazione di assetto. Sul veloce, insomma, nessun patema d’animo, e’ la moto ideale per scaricare a terra adrenalina e cavalli. La stessa sensazione e’ trasferita anche dall’esecuzione dei cambi di direzione, nei quali la moto di Seel risulta molto precisa ed efficace, pur sempre a costo di una maggiore “fisicità” richiesta nella guida.

Motore e ciclistica della Husqvarna ufficiale di Eddy Seel sono, quindi, non solo tecnicamente ineccepibili, ma anche molto a punto. Ora, la stessa cura nel raggiungimento del miglior rendimento e’ stata applicata anche nella taratura delle sospensioni: è noto che, nel supermotard, forcella e monoammortizzatore sono chiamati a svolgere un lavoro ingrato, a causa soprattutto della natura della disciplina e delle piste su cui si svolge. Se fosse tutto asfalto, infatti, ci troveremmo a fronteggiare problematiche caratteristiche delle moto da pista. Ma in presenza di terra, e di tratti spesso molto diversamente configurati per lunghezza e conformazione, il lavoro che serve a raggiungere il compromesso ideale e’ molto difficile e, spesso, lungo.

Ma la Husqvarna di Eddy Seel ha sospensioni molto a punto. In parte per una precisa scelta, questa sì senza compromessi, dei materiali, in parte per le tarature di funzionamento della forcella Marzocchi e dell’ammortizzatore Sachs. Il risultato e’una moto priva di reazioni sgradevoli. La moto si comporta bene sull’asfalto, ma e’ perfettamente gestibile anche su un tratto di cross difficile come quello che abbiamo incontrato a Finestrat (lasciate perdere la mia caduta, che è stata una fatalità). Le sospensioni reagiscono bene sia sui curvini dove e’ necessario sfruttare la massima riduzione di avancorsa, sia sulle rampe di salita di un salto. Analogamente non ha reazioni anomale, anche se ovviamente il rendimento risponde a quella esigenza di compromesso, anche all’atterraggio da un salto (a Finestrat hanno modellato un vero e proprio panettone). Un dato ulteriore deve essere evidenziato pensando che la moto che abbiamo provato era tarata sulle dimensioni di Eddy Seel, la cui stazza e’ decisamente inferiore alla mia. Ciò nonostante la moto ha reagito senza fare una piega, segno di un generale stadio di messa a punto molto avanzato.
Rimane da dire di freni e frizione. Molto potenti i primi, soprattutto l’anteriore, un Brembo da 320mm con pinza radiale, mentre la seconda, perfetta nella fase di ingaggio (dote essenziale per effettuare una buona partenza) non ha però nessun sistema di antislittamento, per cui richiede un utilizzo molto preciso ed attento per mantenere la corretta aderenza del pneumatico posteriore a terra nelle staccate e nella fase di sbandata. In questo modo assicura un rendimento (ed una stabilità di funzionamento elevate) ineccepibile. Richiede, cioè, l’intervento esperto e consapevole del pilota. Meno male, ci stiamo abituando sempre di più a mezzi sempre più “autosufficienti”, che lasciano sempre più da parte l’esperienza di chi le conduce.