Non esiste una categoria di motociclette che abbia fame di cavalli come le Supersport 600. I valori dichiarati dalle case sono spesso ottimistici, ma tutto si farebbe pur di far salire di qualche cifra il dato sulla potenza massima, perché è la prima cosa che un appassionato guarda. Risulta piuttosto coraggiosa, dunque, la scelta di Honda, che, unica, nella categoria, non ha accresciuto la potenza della propria 600, preferendo lavorare su altro: si resta a 117 CV a 13.000 giri. Anche la coppia resta invariata, ma solo nel dato massimo (di 66 Nm a 11.000 giri/min.), perchè la curva è sensibilmente migliorata.



Il quattro cilindri di Tokyo si alimenta ora attraverso un nuovo tipo di iniettori, che sono anche più leggeri. È stata ristretta la sezione a metà lunghezza dei condotti di aspirazione, così da aumentare l’effetto Venturi: in pratica, nel brevissimo periodo in cui la valvola di aspirazione rimane aperta, arriva più miscela aria/benzina ai cilindri, e l’erogazione ai bassi e medi regimi migliora sensibilmente.
La CBR 2005 adotta anche nuovi pistoni con mantello in molibdeno, per ridurne l’attrito. Cambiano anche il filtro dell’olio, non più in acciaio bensì in nylon, e il motorino d’avviamento.
Da oggi la supersportiva più venduta è anche Euro-2, grazie ad un nuovo scarico, peraltro alleggerito di quasi un chilo e mezzo rispetto al precedente.

Gli interventi apportati alla ciclistica hanno reso la CBR più leggera e più attuale nei contenuti tecnici. Grazie alla pressofusione fine, il telaio doppio trave in alluminio si è alleggerito di un chilo e mezzo complessivamente (668 grammi sono stati guadagnati solo grazie al nuovo telaietto reggisella).
La novità più evidente riguarda la forcella, che ora è a steli rovesciati da 41 mm, molto simile a quella della Fireblade. Sempre in tema di avantreno, arrivano anche le celebrate pinze freno ad attacco radiale. La superficie dei pistoncini è stata trattata per meglio resistere alla corrosione ed assicurare un funzionamento scorrevole.



Nuovo anche il forcellone con Unit Pro-Link, in alluminio composito: in pratica, adesso l'ammortizzatore è quasi invisibile, nascosto all'interno del forcellone stesso.  Questa integrazione ha così reso possibile la realizzazione di un design più compatto, che facilita la manutenzione. Ovviamente il monoammortizzatore è regolabile nel precarico molla e nell'idraulica, in compressione ed estensione.

Differentemente dal solito, la CBR600RR ‘05 non promette più alti picchi di potenza o coppia, rispetto alla versione precedente, tuttavia entrambi questi importantissimi parametri prestazionali sembrano rigenerati. L’opera di aggiornamento del motore, del suo impianto di alimentazione e di quello di scarico, ha modificato le curve di un diagramma che, alla verifica pratica, si traduce in una maggiore corposità e fluidità di erogazione: è come se l’albero di manovella girasse più agilmente, come se le camere di scoppio respirassero meglio.
Il rendimento della CBR600RR è cresciuto. È questa la sensazione che il pilota prova quando la lancetta balza dai 9500 ai 15.000 giri, e in particolare oltre quota 11.000, con una progressione che è equivalente alla spinta che arriva dal retrotreno. E se si insiste ad allungare la marcia fino alla zona rossa, il motore al momento della cambio di marcia non perde più di 1.500-2.000 giri, mantenendosi quindi entro quell’arco che garantisce comunque le migliori prestazioni.



La CBR, grazie agli interventi migliorativi, all’erodinamica del frontale, al risparmio di peso globale, oltre che ad un ricalcolo della rigidità dei componenti della ciclistica, guadagna la corda con la velocità di un falco predatore e la precisione di un raggio laser. Con la stessa destrezza cambia direzione: nel rampino in salita che c’è all’Estoril – per intenderci quello della collisione tra Biaggi e Capirossi – le sospensioni in assetto stradale digeriscono bene le irregolarità dell’asfalto, mentre in seconda marcia (con la vecchia versione serviva la prima!) intersechiamo i cordoli bianco blu di un tracciato ancora asciutto.



Pioverà tra poco, non prima di esserci compiaciuti della qualità di profilo, carcassa e mescola delle nuove coperture Bridgestone BT 014, soprattutto di quella anteriore. Delle nuove pinze ad attacco radiale non si può che dire bene, benché la taratura soffice della forcella abbia limitato le nostre possibilità di valutazione in un’impegnativa staccata in discesa. Ad ogni buon conto, l’impianto frenante appare dotato della corretta comunicatività col pilota, è potente e progressivo, ma ci sarebbe piaciuto metterlo sotto torchio con un’assetto più rigido della rinnovata sospensione anteriore. Difetti? Sì, uno: ad andatura normale si manifesta ancora l’effetto apri-chiudi agendo sull’acceleratore, ma quando si è in pista il problema non è poi così evidente, anche perché c’è ben altro a cui pensare...

Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi, 16 valvole, raffreddato a liquido (DOHC), cilindrata 599 cm3, alesaggio x Corsa 67 x 42,5 mm, rapporto di compressione 12 : 1. Potenza massima 117 CV a 13.000 min-1, coppia massima 66 Nm a 11.000 min., regime del minimo 1.300 min., capacità totale olio 3,5 litri. Alimentazione iniezione elettronica con PGM-DSFI, corpi farfallati 40 mm. Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato, con anticipo elettronico, anticipo d’accensione Indipendente, controllata da computer e mappatura 3D dei 4 cilindri.
Avviamento Elettrico.

Trasmissione: frizione Lubrificata, multidisco con molle. Funzionamento frizione Meccanico, con attuazione a cavo. Cambio A 6 rapporti.

Ciclistica: telaio a configurazione perimetrale, in alluminio con pressofusione fine.
Sospensione anteriore: forcella telescopica rovesciata H.M.A.S. a cartuccia da 41 mm completamente regolabile, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: unità Pro Link con ammortizzatore a gas, regolabile nel precarico, nella compressione e nel ritorno, escursione 130 mm. Cerchi: anteriore 17M/C x MT3.50, posteriore 17M/C x MT5.50. Pneumatici: anteriore 120/70 ZR17, posteriore 180/55 ZR17.
Freni: anteriore doppio disco flottante idraulico da 310 x 4,5 mm con pinze a quattro pistoncini ed attacco radiale, pastiglie in metallo sinterizzato. Posteriore: disco idraulico da 220 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato.

Dimensioni: (LxLxA) 2.010 x 695 x 1.115 mm, interasse 1.395 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 95 mm.
Altezza della sella 820 mm, altezza da terra 130 mm. Peso a secco 163 kg.
Capacità serbatoio carburante 18 litri (compresi 3,5 litri di riserva con indicatore LCD).