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Ducati Monster S2R: terra di mezzo

il 16/11/2004 in Moto & Scooter

Una special di serie che ripesca un motore poco compreso, l’800 a iniezione. Divertente e fascinosa, ha prezzi non proprio popolari: dagli 8.500 ai 9.000 euro. Sarà l’ultima rivisitazione prima della svolta?



Incompreso, forse perché non era stato destinato a nessuno in particolare: non aveva la semplicità del 620, né la grinta del 1000. Così il Monster 800 ha lasciato i listini Ducati, ma abdica in favore di un erede tutto da scoprire.
Un incipit da sapientoni? Beh, forse, ma un po’di saccenteria viene fuori quando ci si avvicina all' S2R, quasi come se si conoscesse già, perché sempre di Monster si parla. In fondo il motore è sempre quell’ 800 i.e. montato sul telaio pressoché identico al precedente modello, tranne ovviamente che per il monobraccio e per l’uso di differenti pedane. La ciclistica cambia, dunque, come l’assetto molto più sportivo: posizione più caricata grazie al manubrio basso, che permette di caricare l’avantreno senza stancare troppo i polsi. L’S2R rientra perfettamente nella filosofia Ducati: modificare senza stravolgere un successo che dura da oltre dieci anni. Una special di serie, dicevamo, che non lascia quasi spazio alla personalizzazione: è praticamente perfetta nel suo genere, anche se pecca di scarsa originalità. Già, perché a denti stretti ci chiediamo quando arriverà la vera svolta, quel passaggio che è stato già affrontato con la 999, che ha scavalcato il mito 998. L’S2R è una gran bella moto, con soluzioni tecniche come la frizione APTC, geniale soprattutto per chi, come chi scrive, non si allena a schiacciare lattine con la forza di due dita, ma digita su delicati tasti di PC. Un monobraccio a tubi di alluminio, studiato ad hoc, un manubrio Magura a sezione variabile, cerchi Marchesini a cinque razze, scarichi alti.



Ecco le novità: particolari pregiati e ricerca, per un risultato esplosivo, ma che perde d’intensità se si pensa che tra un po’ questo modello potrebbe cominciare a sentire i suoi numerosi anni. Sul libro “100.000 monster – 100.000 riders” si legge: “ la nascita del Monster fu assolutamente casuale: non c’erano novità particolari o soluzioni tecniche d’avanguardia. Il Monster aveva la sua forza nell’anima e nella forma del serbatoio..”. Ev se lo dicono loro… Giochiamo con le parole, ma la verità è che il Monster è un animale molto amato: unico, inimitabile. Ha la storia alle spalle e le continue versioni aggiuntive hanno contribuito non poco alla diffusione della mitica naked. L’S2R è un degno erede delle prime versioni, quelle più cattive, scorbutiche e potenti. Infatti è sincero nel comportamento e dal motore potente e pieno con i suoi 77 CV, che però gira fluido ed eroga la potenza in modo preciso e corposo già dai 4000 giri. Divertente, questa è la principale dote del S2R, senza estremismi.

Stilisticamente parlando la S2R è un gran bel pezzo di metallo: le linee ormai famigliari della
bicilindrica interpretano il nuovo modo di dire naked, con gli scarichi di sezione triangolare, corti ed accoppiati in maniera intelligente. Bella, ma anche buona, perché l’S2R è ecologica, essendo Euro 2. Solo che il grosso catalizzatore laggiù, sotto il motore, si vede parecchio, ma è un giusto dazio da pagare per gas esausti meno inquinanti. La striscia verniciata che segue la linea della moto, segno inconfondibile dell’S4R è ripresa anche sull’ S2R, con le colorazioni classiche (escluso il blu), a cui si è aggiunto il rosso Tangerine, che richiama molto l’arancio Harley 883. Bellissima la versione rossa con striscia bianco, che non convince solo nel colore dei cerchi Marchesini.
Piacevole anche il manubrio Magura, lo stesso montato sull’S4R: 4 mm di alluminio a diametro
variabile, che assicurano leggerezza e rigidità allo stesso tempo.
Il mono posteriore è un altro particolare della sorella S4R di cui vale la pena parlare: il braccio principale è un ovale in alluminio estruso, a cui sono saldati i tubi a traliccio della struttura superiore e l’elemento in alluminio pressofuso solidale al perno, il “cerchio” che si aggancia alla moto insomma.



Una ricerca che ha permesso di alleggerire la struttura ed il peso, oltre che di poter ricavare lo spazio per far passare i collettori dell’impianto di scarico dall’altro lato.
La frizione è in bagno d’olio, quindi niente ritmico ticchettio, ritrovabile sulla S4R, ed il carter risulta un po’ invadente per chi non è troppo alto: in sella da fermo la gamba picchia contro lo spigolo arrotondato del coperchio. Anche l’S2R è dotata del dispositivo APTC, che riduce lo sforzo da applicare sulla leva della frizione senza limitarne l’efficacia. Questo è un accorgimento davvero valido, che risolve molti problemi sia in città che nel misto stretto, dove le cambiate sono
numerose.
Non abbiamo parlato del motore, solo perché è lui: l’800 ad iniezione elettronica, montato fino a
poco tempo fa sul Monster 800 appunto. Le curve di coppia sono pressoché identiche, salvo
qualche leggera modifica: il risultato è che sull’S2R non ci sono vuoti e c’è una buona ripresa senza
scossoni anche quando scende di giri in marce alte.

Un nome che è tutto un programma: Monster. Ma da dove salta fuori?
La versione ufficiale della storia vuole che, in mancanza d’ispirazione, Miguel Galluzzi abbia riportato alla luce un ricordo, tipo flashback: il continuo rullare della voce dei suoi figli che chiedono dei “Monster”, piccoli esseri in gomma stile Mad Max, allora in voga tra i più giovani. Abbinando il ricordo sonoro al prototipo, costruito con l’ausilio di Fabio Montanari, Galluzzi trovò la risposta alle domande dei “capoccia” Ducati.
Però qualcosa non quadra, perché in realtà i monster citati si chiamavano Exogini. Dunque a noi piace pensare che ci sia un fondo di verità nella versione ufficiosa, che circola col passaparola e per sentito dire. Narra questa leggenda che dopo la presentazione allo staff dirigenziale Ducati, il prototipo del futuro monster fosse rimasto incustodito tra gli scaffali dei pezzi. Tornando a riprendersi la sua creatura, Galluzzi ascoltò senza volerlo i commenti poco gentili di alcuni operai, radunati intorno alla moto. Il più gettonato era “mostro”, che in bolognese suona tipo “monstre”: la lampadina si accese nella mente del designer che decise di tradurre in inglese la definizione più azzeccata.

Un po’ di storia



Si può parlare di storia senza peccare di eccessivo entusiasmo, quando si narrano i natali e la crescita di un modello come questo. Apparso come prototipo nel 1992 al Salone di Colonia, entrò subito in produzione per essere venduto col motore da 900 cc nel 1993. La rivoluzione fu grande, lasciando dapprima tutti perplessi, per poi catturare una fetta di mercato grandissima: ad oggi infatti sono stati venduti 150.000 esemplari. Nel 1995 venne introdotta la versione entry level da 600 cc, che diventò il trampolino di lancio verso il mondo adulto delle maxi moto per moltissimi ragazzi, e che oggi con il 620 i.e. ha catturato col suo carattere mite, le fanciulle, future motocicliste. Nel 1996 apparve il 750, e nel ’98 esplose la vera “monstermania” tanto che vennero introdotte alcune versioni particolari: il Dark, il più economico, il Cromo ed il 900 S.



Nel 2000 viene introdotta l’iniezione elettronica, dapprima sul 900 cc e nel 2002 viene estesa a tutta la gamma. Nel 2001 ecco la prima vera Special di serie, l’S4 col motore del 916. Il 2003 vede l’introduzione delle cilindrate 800 e 1000 con il motore Dual Spark. Nel 2004 la special diventa S4R.



Da sempre sinonimo di gioco e divertimento nella guida, questo Monster assicura entrambi e regala qualcosa di più. Infatti una volta in sella, il feeling è immediato: posizione raccolta, abbastanza caricata in avanti per gestire ancora meglio la potenza dell’ S2R. Le pedane sono finalmente separate (nel senso che ci sono due supporti distinti per l’anteriore e la posteriore), in modo da poterlo rendere “single” senza problemi; la copertura monoposto è di serie sulle versioni verniciate (cioè tutte tranne la Dark).
Una volta avviato, il rombo è riconoscibile, anche se i nuovi scarichi regalano una tonalità ancora più rauca e poderosa alla voce del bicilindrico. Proprio la novità degli scarichi alti ha giovato sia in estetica che in angolo di piega, ora stimato in 48°.

La partenza è graduale ma grintosa, grazie al motore pieno, che si discosta davvero poco da quello montato sul precedente M800 i.e., e alla perfetta gestione della frizione. Il dispositivo è sempre l’APTC montato dapprima sul M620 i.e., che facilita la vita ai tendini della mano sinistra.
L’unico appunto riguarda la mancanza di regolazione della distanza delle leve di freno e frizione, ma non ci si fa troppo caso.
Come è naturale il terreno privilegiato dell’ S2R è il misto stretto, dove la ciclistica trova modo di esprimere il meglio di sé. Il telaio è sempre lui, quello già conosciuto sul M800, rigoroso e comunicativo. La forcella, invece, ci è parsa un po’ troppo rigida la prima, che monta steli rovesciati Marzocchi da 43 mm (purtroppo non regolabili), e perfetto il secondo. Il monobraccio e l’ammortizzatore Sachs, montati al posteriore, giocano infatti in perfetta sincronia: rigido il primo, morbido ed elastico il secondo. In più, l’adozione del mono a traliccio ha portato un alleggerimento di 1100 g, che da solo si percepirebbe poco, ma che abbinati allo spostamento degli scarichi ed all’assetto sportivo, giovano molto sulla maneggevolezza generale.

Sia nelle staccate estreme che nei repentini cambi di direzione tutto si comporta con estrema precisione, facendo davvero venire voglia di provare l’assetto in pista.
I due dischi flottanti da 300 mm sopportano egregiamente l’azione decisa delle pinze, anch’esse flottanti a due pistoncini. Si può anche azzardare una pinzata in curva: in quel caso ovviamente la moto si raddrizza, ma solo di poco.
Al posteriore la pinza agisce su un disco da 245 mm, ma l’azione non è troppo efficace.
Sul dritto il Monster S2R è stabile e incollato all’asfalto, peccato che la protezione dall'aria alle alte velocità sia molto scarsa, nonostante il bel cupolino.
Lo scarico è naturalmente dotato di catalizzatore che è ben visibile sotto il fulcro del
forcellone: esteticamente poco riuscito, ma Euro 2.

Motore: bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria, cilindrata 803 cc, alesaggio x corsa, 88 x 66 mm. Rapporto di compressione 10,4:1, potenza 56,7 kW - 77 CV @ 8250 giri/min, coppia 72,6 Nm – 7,4 kgm @ 6500 giri / min, alimentazione iniezione elettronica Marelli, corpo farfallato 45 mm. Scarico: 2 silenziatori in alluminio. Omologazione Euro 2.
Trasmissione: cambio a 6 marce, primaria ingranaggi a denti dritti; secondaria catena; frizione multidisco in bagno d'olio con comando idraulico.

Ciclistica: Traliccio in tubi di acciaio, sospensione anteriore forcella a steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota anteriore 130 mm, sospensione posteriore progressiva con monoammortizzatore Sachs regolabile, forcellone monobraccio in alluminio. Escursione ruota posteriore 148 mm, ruote in lega leggera a 5 razze, cerchi da 17”, pneumatici 120/70 e 180/55. Freni: anteriore 2 dischi da 300 mm, pinza a 2 pistoncini. Posteriore: disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini.

Dimensione: interasse 1440 mm, inclinazione cannotto 24°, capacità serbatoio benzina 14 l (di cui 3 l di riserva). Peso a secco 173 kg, altezza sella 800 mm, altezza max 1222 mm, lunghezza max 2105 mm.

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