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Bimota Tesi 2D: il primo assaggio

il 12/11/2004 in Moto & Scooter

Venti giri al Mugello per vedere l’effetto che fa: diverso, incomparabile. Le prestazioni pure sono modeste, e il circuito non aiuta. Ma quando c’è da tener le traiettorie la Tesi non è seconda a nessuno. E poi è troppo bella…

Bimota Tesi 2D: il primo assaggio
grosso plus

di Fabio Cormio, foto Massimo / ag. Treeffe



Un assaggio. Un bell’assaggio, a dirla tutta: una ventina abbondante di giri al Mugello.
No, nessuna presentazione ufficiale, ma “solo” la possibilità d’infilarci in una domenica di collaudi al circuito toscano, e mettere le mani su una moto di culto, l’oggetto che tutti vorrebbero custodire in box ma nessuno ha mai nemmeno visto da vicino, quella che solo a fotografarla ti senti un privilegiato.


Il progetto “Tesi”, fondato sull’idea di una nuda leggerissima e dotata di forcellone oscillante anteriore, risale al 1990: la moto attuale è nata da una collaborazione tra la VDM dell’ex-Bimota Rodorigo Ascanio, creatore della Vyrus, e la rinata casa riminese.



In questa prova non intendiamo addentrarci negli gli aspetti tecnici di questo progetto, che meriteranno certamente un approfondimento a parte: basti dire che si tratta di un avantreno del tutto differente da uno tradizionale; il forcellone ha un monoammortizzatore ad aria pluriregolabile: è evidente che le regolazioni, che agiscono sull’inclinazione del cannotto di sterzo, incidono sull’avancorsa e quindi sull’interasse.

In parole povere, sulla Tesi, impostando la rigidità della sospensione anteriore si va a incidere anche sull’agilità, sulla rapidità d’ingresso in curva.
Ma veniamo alla pista: entriamo allertati dallo staff Bimota, in particolare dal simpatico Enrico Folegnani (ex Mondial, uno che ha vissuto per vent'anni nel mondo delle corse) sul fatto che la Tesi risponde alle sollecitazioni in maniera del tutto differente dalle moto con forcella tradizionale. Insomma, c'è da fare attenzione, e lo spettro di spalmarci al suolo riducendo a un ammasso di rottami il gioiello romagnolo (ttra l'altro presente qui al Mugello in un unico esemplare) ci rende molto, molto cauti.

Eccoci in pista: l’aria è frizzante (una quindicina di gradi) e anche l’asfalto del tracciato toscano è abbastanza freddo, tanto più che ha piovuto tutta la notte e ci sono ancora delle larghe chiazze di umido in alcune zone. Per fortuna le Pirelli Diablo Corsa montate dalla “nostra” Tesi danno una certa tranquillità: sappiamo infatti che si scaldano (e dunque “attaccano”) molto in fretta. Sarà banale, ma è bene dirlo subito: per guidare questa moto non è necessaria alcuna abilità particolare: non è un attrezzo da circense, è solo “diversa”. E il bello è che dopo pochi giri s’inizia a pensare che questa diversità sia davvero un pregio, e possa facilitare la vita a chi va in moto.



Non fa parte della nostra filosofia compendiare le caratteristiche di una moto in un banale “pro e contro”, ma facciamo un’eccezione giustificata dalla brevità del test e dal fatto che (in positivo e in negativo) le qualità della Tesi sono molto spiccate.
Partiamo dai difetti: prima di tutto le vibrazioni: il bicilindrico ad aria della Monster 1000, si sa, è sanguigno, e in questo caso i suoi esuberanti ondeggiamenti quasi non sono filtrati, date le sovrastrutture ridotte all’osso e soprattutto la sella che definire “particolare” nella sagoma è un eufemismo. In pratica si tratta di uno strato sottile di neoprene, peraltro diviso in più parti.
La posizione di guida, poi, non è certo quella di una nuda turistica: ben vengano le pedane arretrate, il busto da tener piegato e i polsi che dopo un po' fanno male. Ben vengano, se uno cerca una moto buona per fare i tempi in pista: la Tesi potrebbe anche esserlo, ma non certo con questo motore, a cui mancano (e il rettilineo del Mugello lo conferma) troppi cavalli.



Ora però veniamo ai pregi: forse il solo comportamento che lascia sorpresi, quando si cavalca una moto con una sospensione di questo tipo, è il saltellamento dell'anteriore in staccata. E' un pregio questo? No, perchè sembra di andare a 150 all'ora sul pavè. Però è lo scotto che si paga per una grande qualità di questa moto, ossia il trasferimento di carico in frenata che è del tutto trascurabile. E' una sensazione atipica, perchè la moto ha ottimi freni e pesa poco (149 kg), dunque decelera molto in fretta, solo che non sembra, te ne accorgi solo se comincia a saltellare (cosa che per fortuna avviene solo quando si forza molto): il vantaggio sta nel fatto che  non si perde il proprio assetto e durante la frenata c'è ancora modo di controllarne perfettamente i movimenti. Altro della Tesi consiste nell'impareggiabile precisione nel mantenere la traiettoria una volta che si è inserita in curva: in pista, mentre gli utenti di motociclette "tradizionali" erano costretti ad allargare la curva, noi li passavamo senza fatica all'interno usando la moto come un bisturi (salvo poi dover cedere il passo -ed è un altro eufemismo- al primo rettilineo). Ottima anche la trazione in uscita di curva: merito del pompone Ducati, delle Diablo Corsa montate su quest'esemplare, ma anche e soprattutto di un forcellone posteriore sincero ed efficace. 

Motore: Ducati Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica a 2 valvole per cilindro, raffreddamento ad aria, cilindrata 991 cc, alesaggio x corsa 94x71.5, rapporto di compressione 10,5:1. Potenza 85.5 CV (63 kW) @ 8000 giri/min. Coppia 87.5 Nm – 9 kgm @ 6300 giri/min. Alimentazione Iniezione elettronica, corpo farfallato 45 mm. Impianto di scarico con silenziatore in alluminio con catalizzatore. Omologazione Euro 2.

Trasmissione: Cambio a 6 marce, trasmissione primaria ingranaggi a denti dritti (rapporto 32/59). Trasmissione secondaria catena. Frizione Multidisco a secco con comando idraulico.

Ciclistica: telaio Omega in lega leggera di alluminio ricavata dal pieno, sistema di sterzo a doppio asse concentrico indiretto comandato da aste e rinvii. Interasse 1375 mm, inclinazione cannotto pluriregolabile. Sospensione anteriore progressiva con monoammortizzatore Double System ad aria, completamente regolabile. Escursione ruota anteriore 120 mm. Freno anteriore 2 dischi da 320 mm flottanti, pinza a 4 pistoncini Brembo. Ruota anteriore in lega leggera di alluminio forgiato 6 razze 3.50x17. Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17. Sospensione posteriore diretta con monoammortizzatore Double System ad aria, completamente regolabile. Escursione ruota posteriore 120 mm. Freno posteriore Disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini Ruota posteriore Lega leggera di alluminio forgiato 6 razze 5.50x17. Pneumatico posteriore 180/55 ZR 17.

Dimensioni e pesi: capacità serbatoio benzina 13 litri, di cui 3 di riserva. Peso (comprensivo di batteria e lubrificanti) 149 kg. Altezza sella 830 mm.

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