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Buell XB 9SX City Cross

La nuova nata dell’azienda americana non ha nulla di rivoluzionario, eppure estremizza i concetti di leggerezza, versatilità e divertimento già sviluppati dalla versione standard. Il motore poi fa sentire tutti un po’ piloti…

di Daniele Massari

Due occhi grandi e fissi, che guardano il nastro d’asfalto senza timore. Due ruote colle gomme tassellate, perché quando il gioco si fa duro i duri iniziano a giocare. Due cilindri, che hanno storia, carattere e cavalli quanti ne servono ad un mito su due ruote. E in più, questa volta, in casa Buell hanno voluto aggiungerci pure i paramani ed una griglia sul faro, casomai vi venisse voglia di vedere come si comporta in fuoristrada…

La nuova nata dell’azienda fondata da Erik Buell non ha nulla di rivoluzionario, eppure estremizza i concetti di leggerezza, versatilità e divertimento già sviluppati dalla versione standard, nota a tutti col nome di XB9S Lightning. Invece questa si chiama XB9 SX, “City Cross” per gli amici, e ripropone il progetto vincente della “Lighting” esaltando il carattere e la ricercatezza del progetto originario.

Su strada colpisce immediatamente chiunque per la rapidità con cui reagisce ai comandi che riceve o che solo state pensando di impartirle: quote ciclistiche agili per non dire nervose, dimensioni da vera silouhette ed un peso complessivo che se non è una piuma poco ci manca, la City Cross mette subito a proprio agio e fa sentire tutti un po’ piloti…

 

Le differenze rispetto alla XB S Lightning sono esclusivamente di carattere estetico: il coperchio dell’air box ed il cupolino sono stati realizzati in materiale plastico traslucido, verniciato in un suggestivo Hero Blue. Della stessa tinta anche il quadrante della strumentazione (di nuova grafica) e l’inserto metallico forato che caratterizza la struttura portatarga; al doppio gruppo ottico, come già detto, è stata applicata una griglia protettiva che fa il paio con i paramani applicati al manubrio.

Neri (ma in casa Buell lo chiamano “Villain Black”) i bei cerchi a sei razze sdoppiate, gommati per l’occasione dai performanti e particolari Pirelli Scorpion Sync: la stessa copertura, per intenderci, che equipaggia un mezzo trasversale ed originale come la Ducati Multistrada.

Ospitale anche con chi è di statura maggiore, grazie all’imperativo progettuale secondo cui, tanto, dev’essere piccolissima per tutti, questa XB9 offre al busto del pilota una posizione sufficientemente confortevole, caratterizzata dalle braccia larghe correttamente distanziate dal busto ed in grado di controllare sempre le reazioni del mezzo, che difficilmente mettono in crisi il guidatore: merito della scelta di utilizzare il più piccolo dei due twin disponibili in gamma, quello da poco meno di 1000cc, caratterizzato dall’erogazione fluida e da un comportamento certo più docile della “sorella maggiore”.
Per il resto, qualche vibrazione, rumorosità meccanica non proprio ineccepibile e cambio per uomini veri sono peccatucci decisamente perdonabili ad una moto che ha carattere...

 

Il cannotto di sterzo quasi verticale, il ridotto valore di avancorsa e l’interasse di soli 1320mm rendono la CityCross una fun bike a tutti gli effetti: in mano a piloti esperti, questa “SX” non tradisce le aspettative dettate da un look grintoso eppure essenziale, pur offrendosi senza timori anche a mani non esperte.

Il motore sale di giri in modo rapido ed offre il meglio di sé ai regimi intermedi, tra i 2000 ed i 5000 giri/min, offrendo spunto a volontà per uscire dalle curve e per divertirsi nei percorsi più guidati. L’erogazione è priva di buchi a patto di non voler strafare, tirando le marce fino alla zona rossa: da noi sottoposta a questo tipo di sollecitazioni, la City Cross ha manifestato alcuni “vuoti” all'apertura del gas, ma a sua discolpa va comunque riconosciuto che si trattava di un modello appena uscito dalla catena di montaggio.

I pneumatici di primo equipaggiamento assicurano una tenuta più che sufficiente anche quando il fondo si fa sconnesso o sporco ma denunciano qualche limite nelle pieghe più spinte, dove pure comunicano sempre con sufficiente anticipo eventuali perdite di aderenza.
L’impianto frenante è potente e modulabile, ma attenti a non strafare se non volete incorrere in fastidiosi allungamenti della corsa della leva: in compenso, la “sveltezza” del reparto ciclistico si traduce nella possibilità di guidare in modo brillante e divertente, senza precludersi nemmeno la possibilità di esibirsi in scenografici “stoppies” al semaforo!

 

Tecnicamente, la XB 9SX resta invariata rispetto alla “Lightning” standard: stesso motore bicilindrico a V di 45° da 984cc, raffreddato ad aria e olio ed alimentato ad iniezione elettronica, e stesso telaio in alluminio (realizzato da Verdicchi in modo da ospitare al suo interno il serbatoio del carburante), mentre il forcellone asimmetrico funge da contenitore per il lubrificante. Invariato anche l’impianto frenante, che sfrutta un disco anteriore perimetrale da 375mm morso da una pinza a sei pistoncini, ed un disco posteriore da 240mm con pinza a pompante singolo.

La trasmissione finale a cinghia, abbinata ad un cambio a cinque rapporti gestito dalla frizione in bagno d’olio, ha il compito di imbrigliare prestazioni assolute quantificate in 83 cv di potenza massima a 6.600 giri/min, e 85,6 Nm di coppia a 5.600 giri.

La forcella anteriore Showa a steli rovesciati da 43mm, l’interasse di 1320mm, il cannotto di sterzo inclinato di soli 21°, un peso a secco di 177 kg e l’avancorsa di appena 83mm sono tutte quote che tracciano il profilo di un mezzo da divertimento puro.

 

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a “V” di 45°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 88,9x79,38 mm, cilindrata 984 cc, rapporto di compressione 10:1; distribuzione a 2 valvole per cilindro, a valvole in testa (OHV), con regolazione automatica; lubrificazione a carter secco. Alimentazione a iniezione dinamica di tipo digitale (DDFI); capacita’ serbatoio 14 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a catena; frizione multidisco in bagno d’olio; cambio a 5 marce in presa continua; finale a cinghia dentata in Kevlar a corsa costante.

Ciclistica: telaio in alluminio con sistema Uniplanar di isolamento delle vibrazioni della catena cinematica, inclinazione sterzo 21°, avancorsa 83 mm. Sospensione anteriore: forcella Showa a steli rovesciati regolabile in precarico molla, freno in compressione ed estensione, escursione 120 mm; sospensione posteriore: ammortizzatore Showa regolabile in precarico molla, freno in compressione ed estensione, escursione 127 mm. Ruote: anteriore e posteriore in alluminio a 6 razze, Stardust Silver, pneumatici: anteriore 120/70-17”, posteriore 180/55-17”. Freni: anteriore flottante perimetrale ZTL (a carico torsionale nullo) da 375mm in acciaio, con pinza a sei pistonicni; posteriore a disco fisso in acciaio di Ø 240 mm, pinza flottante a pistoncino singolo.

Dimensioni e peso: interasse 1.320 mm, lunghezza 1.924 mm, larghezza 831 mm, altezza sella 765 mm. Peso a secco 175 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 83 CV a 6.600 giri, coppia 85,6 Nm a 5.600 giri.

Omologazione Euro 2: Si.

 

 

 

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