Chi scrive di moto, ogni volta che esce un modello nuovo sente quasi il dovere di estrarre dalla manica una lunga lista di somiglianze con altri modelli più celebri.
Non volendo sottrarci a questa usanza, diremo che la carenata ricorda parecchio (anche come posizione di guida, forse fin troppo caricata sui polsi) la CBR600 RR, mentre la versione nuda strizza l’occhio, nella parte anteriore, alla fascinosa Buell XB Lightning.


Ma veniamo più al concreto: quello che stupisce, nelle nuove GPR, è l’attenzione maniacale alla parte ciclistica. Il telaio è uno splendido doppio trave in alluminio; nello stesso, leggero metallo anche il forcellone, con capriata di rinforzo. Decisamente sopra la media anche l’impianto frenante: il disco anteriore (da 300 mm) è frenato da una pinza monoblocco ad attacco radiale, alla quale arriva olio attraverso una pompa (radiale anch’essa) e tubi in treccia. La forcella è a steli rovesciati da 40mm e al retrotreno lavora un monoammortizzatore. L’impianto di scarico è in acciaio inox con l’aggressivo terminale posizionato sotto al codone.
Gli pneumatici di serie sono Pirelli Sport Demon da 110/80 e 140/70, montati su cerchi da diciassette pollici.



È col motore, omologato Euro-2, che i sogni di gloria si ridimensionano: il monocilindrico spagnolo, raffreddato a liquido, sarebbe capace di 22 cavalli (quindi comunque lontano dalle care vecchie Cagiva Mito e Aprilia RS), ma –per legge- è limitato a quindici.

Cosa non faresti, una volta salito sulla GPR 125 Racing, per una manciata di cavalli in più?
La moto non è solo “una sportiva”, ma una vera racing replica: sella dura, baricentro alto, semimanubri bassissimi, assetto rigido. E va un gran bene. Solo che sotto i 5.000 il motore non risponde, a 8.000 puoi andare a spasso, più su arriva la piccola botta, comunque destinata ad esaurirsi un migliaio di giri dopo (almeno se si tiene la moto in configurazione “street legal”). Grazie a una sesta marcia molto lunga e all’ottima aerodinamica, la velocità massima si attesta comunque intorno ai 130 chilometri l’ora. Ma sulla versione naked, dove parrebbe leggermente diverso per erogazione, il piccolo propulsore iberico si fa apprezzare decisamente di più. Ma veniamo al rendimento di questa strabiliante ciclistica: beh, le doti ci sono veramente. Una saetta in ingresso di curva, la GPR è anche stabile in tutte le situazioni.



Forcella e telaio non hanno assolutamente rivali in questo segmento di mercato, un filo più deludente la risposta del monoammortizzatore, che ondeggia e innesca saltellamenti quando viene molto stressato.
Ci aspettavamo qualcosa in più dalla frenata, sicuramente pronta ed efficace, ma non potente come un simile impianto avrebbe lasciato intendere. Buono il comportamento delle coperture Pirelli, che hanno mostyrato un buon grip anche su un asfalto non sempre pulito e che abbondava di foglie, bacche e aghi di pino.



Ultima considerazione: la comprerei? Se avessi sedici anni non avrei il minimo dubbio, e forse opterei per la carenata anche se è meno divertente. Però avrei bisogno di un padre al quale avanzino 5.000 euro... insomma, probabilmente me la sognerei di notte.

Motore: monocilindrico 2 T EURO2, alesaggio x corsa 56 x 50,68. Cilindrata 124,76 cc,
carburatore Mikuni-28, raffreddamento a liquido, avviamento elettrico, rapporto di compressione 12,5:1. Sistema di lubrificazione: miscelatore automatico. Accensione Elettronico CDI.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione a dischi multipli. Cambio a 6 velocità.

Ciclistica: sospensione anteriore forcella rovesciata 40 mm, corsa 120 mm, sospensione posteriore monoammortizzatore 110 mm corsa, pneumatici 110/80 x 17”, 140/70 x 17”.
Freno anteriore: disco 300 mm, pinza radiale a due pistoncini contrapposti.
Freno posteriore: disco 180 mm, pinza a due pistoncini.

Dimensioni: lunghezza totale 2.024 mm, capacita’ serbatoio 13 l.