Suzuki GS 500 F

Una carena integrale può trasformare una piccola utilitaria in un’ agguerrita micro sportiva? Questa è la scommessa che Suzuki fa con il mercato. Economicissima e ben fatta, è in vendita a 5.280 euro. L’abbiamo provata per voi

In principio era (ed è ancora) la GS 500. Una saggia tuttofare che ha accompagnato molti di noi, compreso chi vi scrive, all’esame per la tanto sospirata patente A.
Quest’anno è comparsa una F accanto al nome. Una lettera che va a contraddistinguere la nuova versione carenata della piccola Suzuki.
La “piccola” 500 assume dunque un aspetto completamente nuovo e si propone compiti ed aspirazioni ben più alte della sua sorella nuda. Questa carena integrale, a livello di design, attinge a piene mani nel family feeling di “casa GSX”, ma le ambizioni sportive di questa moto si limitano alle apparenze. L’impostazione data dal largo manubrio e il comportamento dinamico generale smorzano ben presto qualsiasi ambizione corsaiola mettendo però in luce una spiccata vocazione alla praticità nell’uso urbano e nel breve diporto della gita fuoriporta.
Se da un lato la soluzione della carenatura completa, infatti, cozza con una ciclistica e delle sospensioni non certo da MotoGp ed un motore che per dare il meglio di sé va spremuto fino all’ultimo giro, dall’altro assicura una notevole protezione aerodinamica ed un confort di marcia veramente apprezzabile.
Il manubrio “alto” ed in un sol pezzo, che arriva direttamente dalla GS scarenata, contribuisce alla comodità d’insieme e conferma l’attitudine turistica della moto.
La chiave di lettura della GS 500 F sta però tutta nel prezzo d’acquisto: i 5.280 euro necessari per portarsela a casa sono in grado di mettere a tacere molte critiche: è oggettivamente difficile pretendere di più a questo prezzo posto che, a parte tutto, la moto (se presa per quello che è) è valida, è finita più che bene e la diretta concorrenza per quella cifra non offre mezzi dotati di serie nemmeno di un piccolo parabrezza.

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L’analisi statica della Suzuki GS 500 F non può prescindere dal considerare in primis il design della carenatura integrale, che col suo faro triangolare e la forma appuntita del cupolino ricalca in pieno gli stilemi della nuova GSX-R 1000, mentre il resto delle linee sono comuni alla GS naked.
A risentirne è l’armonia d’insieme: questo chiaro richiamo alla sorella supersportiva finisce col sottolineare un po’ troppo che la carenatura è arrivata dopo la moto.
A riprova di ciò, sono più d’uno i particolari che denunciano la progettazione in “due tempi”: il manubrio alto è il medesimo della versione nuda, così come i comandi al manubrio che mantengono in bella vista il foro filettato per alloggiare gli specchietti retrovisori (bastavano due tappini in gomma a mitigare l’effetto di “non finito”)
Per contro gli accoppiamenti tra la carena ed il serbatoio sono corretti e in sella non si vengono a creare spiacevoli interferenze tra il corpo del conducente e parti della carrozzeria.
Le parti in plastica e le finiture in genere sono economiche ma robuste, particolari come leve, frecce e pedaline denunciano chiaramente la loro vocazione, ma all’atto pratico non prestano il fianco a grandi critiche.

Anche gli strumenti, la plancia e i comandi elettrici seguono la tendenza dell’insieme: le spie sono solo quattro (e manca quella della riserva, sostituita dal “buon vecchio” rubinetto), i due strumenti sono quanto di più usuale (e valido, sia chiaro) ci sia, con tachimetro e contagiri analogici e i due contachilometri a cilindretti rotanti.
Ugualmente i comandi elettrici al manubrio, senza prestare il fianco ad alcuna critica, sono di fattura semplice ma di aspetto robusto.
L’unica cosa che a ben pensarci stona senza appello, da un punto di vista puramente estetico, è l’aver voluto mantenere il manubrio in un sol pezzo: dopo tutto l’impegno che Suzuki ha messo per creare questa “micro GSX” un paio di semimanubri, per quanto rialzati e di magari indole turistica, sarebbero stati un degno completamento del progetto.
L’impatto estetico è comunque particolare: al colpo d’occhio la moto cattura l’attenzione ed è facile, per i meno esperti, pensare di trovarsi di fronte a ben altro mezzo.

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La Suzuki GS 500 F è sotto sotto una vecchia conoscenza del mercato: soprattutto il propulsore, il conosciuto bicilindrico bialbero raffreddato ad aria due valvole per cilindro, che è da anni sulla breccia in cilindrate che sono variate nel tempo da 450 a 550 cc.
Nel nostro caso il bicilindrico parallelo ha una capacità di 487 cc che assieme a due carburatori Mikuni da 34 mm sviluppa poco meno di 48 cavalli a 9.200 gpm e 4 kgm di coppia a 7.500 gpm. Tali prestazioni vengono trasmesse alla ruota posteriore per mezzo di una frizione a dischi multipli in bagno d’olio, il cambio a sei velocità e una finale a catena.

Il motore risponde alle norme Euro-2 per mezzo del sistema PAIR, che prevede l’iniezione di aria fresca nello scarico per abbattere la percentuale di gas incombusti) in collaborazione con un catalizzatore.
Il telaio è in tubi d’acciaio, con due travi diagonali e una struttura a culla chiusa, mentre le sospensioni constano di una classica forcella tradizionale teleidraulica con steli da 37 mm ed
un monoammortizzatore posteriore vincolato tramite leveraggi progressivi e capace di sette regolazioni del precarico molla.
I freni sono a disco su entrambe le ruote, all’anteriore troviamo una singola unità da 310 mm lavorata da una pinza a due pistoncini, mentre dietro il disco è di 250 mm.
Le gomme scelte per questa media misurano 110/70-17’per l’anteriore e 130/70-17’, misure che da un lato permettono una sicura economia di servizio in questo settore e dall’altro conferiscono una buona agilità alla moto anche in relazione alle prestazioni che può sviluppare il propulsore.

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Una volta premuto il pulsante dell’avviamento, il bicilindrico prende vita quasi subito, salvo richiedere un filo di “aria” nei primissimi istanti dopo l’avviamento.
Inserire la prima marcia può a volte richiedere giusto un paio di tentativi, ma ben presto ci si trova in movimento, seduti comodamente sulla sella piuttosto comoda e con le braccia in posizione naturale grazie al manubrio che forse non sarà il massimo in termini estetici, ma è indubbiamente comodo.
Tale scelta è premiante in termini di maneggevolezza e conferisce una buona agilità al mezzo: nel traffico urbano si guida veramente senza il minimo impegno ed è solo il propulsore a richiedere qualche attenzione.
Infatti fino ai 3000 giri, il bicilindrico Suzuki proprio non ne vuole sapere di andare: strattoni (piccoli) e una risposta veramente pigra obbligano nello stop and go cittadino ad un frequente uso della prima marcia e più in generale a tenere vivo il motore.
Il motore prende vita solo attorno ai 5500/6000 giri, regime in cui comincia spingere con buona regolarità fino alla soglia, forse un po’ esagerata per il mezzo, degli 11000 giri.
A queste condizioni la moto diventa proprio godibile: basta ricordarsi di anticipare un pelo l’apertura del gas per avere correttamente il motore in tiro in percorrenza di curva, e tutto questo assecondato dalla valida frizione e da un cambio che richiede solo di essere accompagnato bene nei cambi di marcia per poi funzionare in maniera impeccabile.
Certo, la curva di coppia è parecchio ristretta, e per affrontare una ripartenza o un’uscita di curva senza precipitare sottocoppia è consigliabile scalare anche due marce in rapida successione, ma il cambio non viene mai meno a questa necessità.
La ciclistica, pur non essendo un riferimento, si comporta onestamente ed alle velocità che il buon senso può richiedere a questo mezzo non presta fianco ad alcuna critica: l’ingresso in curva non è fulmineo ma per contro è “rotondo” e sincero, idem la percorrenza di curva si affronta in maniera neutra a patto di non cercare angoli di piega del tutto inopportuni.
In autostrada la carenatura integrale fa la differenza: si viaggia dritti senza incertezze e senza il benchè minimo fastidio col motore che frulla tra i 130 e i 140 km/h: a parte qualche vibrazione di troppo, l’idea è che con questa moto si possa proprio affrontare anche qualche trasferta più impegnativa del solito giretto fuori città.
Con un po’ di buona volontà non è fuori luogo programmare il week end al mare, magari in coppia.
Le sospensioni sono tarate sul morbido: se in città questo è sinonimo di un ottimo comfort di marcia, quando la guida si fa più “slanciata” vanno presto in crisi: il mono posteriore, più che l’unita anteriore, sovente alza bandiera bianca provocando qualche ondeggiamento.
La forcella anteriore Paioli permette di essere abbastanza precisi nella scelta della traiettoria, ma anche lei ben presto mostra la corda e, soprattutto in frenata, affonda parecchio, sebbene la sicurezza d’insieme non venga mai meno.
Paradossalmente è l’ottimo comportamento dei freni ad infastidire la forcella: il disco anteriore funziona in maniera veramente esemplare, non ha mai dato il benchè minimo segno di affaticamento e la risposta alla leva è semplicemente perfetta, ovviamente in rapporto alle prestazioni.
Anche l’unità posteriore svolge il suo compito senza incorrere in bloccaggi o scomporre la moto.
Il consumo, infine, si porta su livelli di eccellenza: non è difficile, senza esagerare con la manetta, raggiungere i 20km/lt.

La Suzuki GS 500 F non stupisce, dunque, né si distingue per qualche aspetto particolare se non si mettono in relazione i suoi pregi con il prezzo d’acquisto veramente appetibile: il buon livello generale e le prestazioni onestissime si pagano veramente poco.
E’ destinata a chi vuole una moto vera, economica ma in grado di accompagnarlo tutto l’anno in città e di non far annoiare nell’extra urbano e magari vuole farsi qualche tranquilla gita nella bella stagione.
E che con poco più di 10 milioni delle vecchie lire vuole portarsi a casa una moto finita bene senza grosse rinunce.
Con questi presupposti la Suzuki GS 500 F diventa veramente difficile da battere.

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Suzuki GS 500 F

Motore: Bicilindrico frontemarcia 4 tempi, raffreddato ad aria, distribuzione 2 valvole per cilindro, alesaggio x corsa : 74x56.6 mm, cilindrata 487 cc, rapporto di compressione 9:1 , alimentazione tramite carburatori Mikuni BSR 34 mm Ø

Trasmissione: frizione a edischi multipli in bagno d’olio, cambio a 6 rapporti, trasmissione finale a catena

Telaio: perimetrale in acciaio
Sospensioni: ant forcella teleidraulica con steli da 37 mm Ø, Post. : monoammortizzatore idraulico progressivo regolabile

Freni: ant a disco singolo, 310 mm Ø, con pinza a doppio pistoncino, post a disco, 250 mm Ø, con pinza a un pistoncino

Pneumatici: ant 110/70-17’ , post 130/70-17’

Dimensioni e peso: lungh. 2080 mm, largh. 820 mm, interasse 1405 mm, peso a vuoto 180 kg, capacità serbatoio: 20 lt