La Deauville propone una serie di accorgimenti che è raro trovare su moto di prezzo e pretese anche decisamente superiori. Erede concettuale della PC800, la NT650V è caratterizzata non solo dalla semicarenatura, ma soprattutto dalle due valigie laterali integrate nella struttura hanno il volume maggiorato ripetto alle prime versioni: 19,5 e 24 litri (rispettivamente a destra e sinistra, causa presenza del silenziatore) invece dei precedenti 16 e 18. La capienza può ancora essere aumentata con i coperchi più larghi proposti come accessorio già verniciati nella tinta della carrozzeria, a un prezzo, purtroppo, non proprio popolare.

Chiaramente non si tratta di valigie in senso stretto: ci si può alloggiare borse interne dedicate, ma non è possibile staccarle dalla moto; non bisogna però dimenticare che al prezzo della Deauville, circa 8500 euro chiavi in mano sconti esclusi, non ci pare proprio che le concorrenti offrano altrettanto. Anzi, forse di vere concorrenti non è nemmeno lecito parlare. Chi, infatti nella categoria delle medie cilindrate bicilindriche offre tanto? Chi ha la chiave a riconoscimento elettronico, i vani a lato della carenatura (uno con chiusura a pressione, l’atro a chiave), due utili paracolpi laterali, le "quattro frecce"?

Ma proprio per questo ci saremmo aspettati uno sforzo in più, a costo di far lievitare di quelche decina di euro il prezzo finale: senza termometro del motore (solo una spia di eccessiva temperatura), senza un segnalatore di livello del carburante o almeno una spia della riserva (c’è solo il classico rubinetto) e senza un orologio si può certo sopravvivere. Ma sono mancanze di cui ci si accorge.

La NT650V Deauville ha raccolto, anche nella sigla, l’eredità della NTV650 Revere. Il motore è ormai un classico per la Honda, perché si tratta del bicilindrico a V longitudinale di 52° raffreddato a liquido, che nasce agli inizi deli anni Ottanta con la VT500E, per poi equipaggiare vari altri modelli (tra cui Transalp e Shadow) e intanto crescere di cilindrata prima a 600 e poi a 650 cc. Rispetto alla versione montata sulla Transalp, quello della Deauville si dintingue per la trasmissione ad albero e per un leggero potenziamento (circa 2,5 CV in più) ottenuto soprattutto grazie a carburatori di diametro leggermente superiore (36 contro 34 mm).

Le due caratteristiche insolite di questo motore sono nella distribuzione a tre valvole per cilindro (due di aspirazione, una di scarico) e nella disposizione delle manovelle a 76° l’una dall’altra, per migliorare la regolarità di rotazione ai bassi regimi ottenendo una sequenza delle combustioni più regolare e la possibilità di ridurre alla fonte la formazione di vibrazioni.
La sospensione posteriore utilizza un monoammortizzatore comandato direttamente, senza l’impiego di leveraggi di progressione; una certa progressività dell’intervento viene ottenuta con il montaggio piuttosto inclinato. Diversamente dalla Revere, che impiegava un’unità monobraccio, la sospensione posteriore utilizza un forcelllone tradizionale. Il telaio, invece, riprende fedelmente il disegno a doppio trave perimetrale in lamiera d’acciaio del modello precedente.

L’impianto frenante è di tipo combinato: il comando al manubrio agisce sui tutti e tre i pistoncini della pinza destra e i due pistoncini esterni della pinza sinistra. Il comando a pedale, invece, agisce sui due pistoncini della pinza posteriore e, attraverso un regolatore di pressione, sul pistoncino centrale della pinza anteriore sinistra; l’influenza della pinza anteriore è proporzionalmente più alta man mano che aumenta la forza esercitata sul comando.

Stupisce, subito. L’azzeccatissima triangolazione manubrio-sella-pedane offre una postura rilassata e turistica, senza però che ciò significhi schiena verticale e, dunque, fastidiosi indolenzimenti, Anche la posizione assunta dalle gambe è naturale, non stancante, ma nello stesso momento permette di reagire con reattività e spostarsi sulla sella quanto necessario per affrontanre anche una serrata sequenza di curve. La sella è un vero capolavoro di ergonomia: si possono macinare chilometri a centinaia senza sentire la necessità di fermarsi a riposare, e anche il passeggero è ospitato con un comfort che è difficile attendersi in questa fascia di cilindrata e di prezzo.

Ma la parte più stupefacente è il riparo aerodinamico offerto dalla semicarena. E non tanto per la riduzione pure notevole della pressione dell’aria che investe il conducente (rimane fuori solo la testa), ma soprattutto perché, al contrario anche di carrozzerie sulla carta più protettive, riesce a deviare l’aria intorno a pilota e passeggero senza generare vortici, né a solo né in coppia, permettendo perfino di non bagnarsi alle prime quettro gocce di pioggia.

Le sospensioni, dal canto loro, filtrano discretamente le irregolarità: la taratura è sorprendentemente (e piacevolmente) sostenuta, specie se pensiamo che si tratta di un prodotto Honda, solo sarebbe davvero carino avere in dotazione un sistema remoto per regolare il precarico della molla posteriore. Unica nota un po’ dolente, le vibrazioni si fanno sentire specie sul manubrio. Ma la sensazione è che un paio di manopole isolanti possano, se non eliminarle, certo ridurle a livelli assolutamente accettabili.

Come avrete capito, questa Honda dall’aspetto così pacioso ha diverse frecce al suo arco. Per prima cosa, la ciclistica, davvero sorprendente. Certo, non sarà con questo telaio e queste sospensioni che si può vincere un mondiale Superbike, ma non è un’esagerazione dire che per precisione direzionale, stabilità, neutralità di reazione alle irregolarità dell’asfalto e "rotondità" di guida sul misto si guadagna una bella lode. Ed è tanto competente nel gestire frangenti anche molto diversi (città, autostrada, misto) da permettere, almeno sull’asciutto, esaltanti dimostrazioni di efficacia in piega anche nel caso di una tortuosa strada di montagna e nonostante le Michelin Macadam di serie siano pensate più che altro per fare tanti chilometri.

Posso assicurare che mantenere certi ritmi in coppia con bagagli su tornanti in successione è cosa che potrebbe fare invidia a più di una di certe naked sportiveggianti. I freni sono esemplari: fargli soffrire fading sembra impossibile, sono potenti e modulabili, perfettamente dosabili nonostante l’impianto combinato anche quando si usa il posteriore con funzione di correttivo, per chiudere la traiettoria senza togliere il gas. Delle sospensioni abbiamo già detto: è chiaro che l’idraulica non può competere con le ciclistiche più specializzate, ma per quello che devono fare ce n’è più che in abbondanza.

Cosa chiedere di più? Effettivamente in questo quadro così gratificante si sente il desiderio di qualcosa in più a livello di motore: il 650 è infatti un onesto trottatore, molto parco nei consumi (20 km/litro senza stare nemmeno troppo attenti), molto regolare nell’erogazione, perfino discretamente dotato in allungo, ma con i suoi 55 CV fa quello che può, e in fondo vedere i 190 di tachimetro è già un risultato da non buttare. Ecco, in più ci vorrebbero 50-80 cc e cinque-sei CV su tutta la curva. Allora sarebbe perfetta.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V longitudinale di 52°, raffreddamento ad aria, alesaggio e corsa 79 x 66 mm, cilindrata 647 cc, rapporto di compressione 9,2:1; distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da catena Morse. Tre valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione con due carburatori VP con diffusore di 36 mm. Accensione elettronica con anticipo digitale. Capacità serbatoio 19,5 litri. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero con giunto cardanico. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Cambio a cinque marce.

Ciclistica: telaio a doppio trave diagonale in acciaio; inclinazione perno di sterzo 28,5°; avancorsa di 120,5 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a foderi inferiori con steli da 41 mm, escursione 115 mm; sospensione posteriore: forcellone oscillante a due bracci con monoammortizzatore regolabile nel precarico, escursione 120 mm. Ruote: anteriore e posteriore a razze in alluminio pressofuso con sezione a S, pneumatico anteriore 120/70 ZR17”, posteriore 150/60 ZR17”. Freni: anteriore doppio disco da 296 mm con pinze flottanti a tre pistoncini paralleli; posteriore a disco da 276 mm con pinza a doppio pistoncino.

Dimensioni e peso: interasse 1475 mm, lunghezza 2215 mm; larghezza 780 mm; altezza 1260 mm; altezza sella 814 mm. Peso a secco: 228 kg.

Prestazioni: potenza 55,7 CV (41 kW) a 8000 giri, coppia 5,6 kgm (55 Nm) a 6000 giri/min, velocità n.d..

Omologazione antinquinamento: Euro2