Moto & Scooter
Honda VFR: la riprova
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A quasi tre anni dalla presentazione ufficiale ci siamo rimessi in sella alla VFR V-Tec, per capirne a fondo la personalità e il profilo dell’utente giusto
di Alberto Dell’Orto, foto Massimo / agenzia Treeffe
La VFR è stata per anni la bandiera della Honda: dal 1986 ha saputo coniugare nel migliore dei modi permessi dalla tecnologia la sintesi di ciò che nel mondo delle auto sarebbe, mi viene da dire, una BMW M3, una vettura di grandi prestazioni, di apprezzabile sportività e anche di confort e rifiniture di alto livello. Insomma, non lussuosa ma decisamente accogliente, sportiva senza essere scomoda, abitabile anche per il passeggero in anni in cui le sportive sono diventate via via delle vere e proprie monoposto.
Andare al mare in coppia con bagagli, pennellare una piega dietro l’atro su una statale senza traffico, filare veloci in autostrada senza stancarsi, andare tutti i giorni al lavoro, persino fare una puntatina in pista ogni tanto. Insomma, una moto praticamente perfetta, che forse con la prima 800 del 1998 aveva guadagnato l’iniezione ma aveva perso un po’ di sportività dinamica e di personalità estetica.
Ma rimaneva unica, inconfondibile, una moto senza vere concorrenti, probabilmente perché tutti gli altri capivano che contrastarla nelle vendite sarebbe stata un’impresa molto, molto difficile. Unici difetti riconosciuti erano i consumi alti e l’accumulo di calore nella zona di congiunzione tra serbatoio e sella, proprio dove i maschietti hanno quanto di più caro…
Per l’anno 2002, dopo una evoluzione durata ininterrotta dal 1992, una rivoluzione: nuovo motore, nuova ciclistica, nuova carrozzeria, un nuovo concetto di moto. La nostra prova aveva evidenziato una VFR più sportiva, più aggressiva, più “futuristica” e provocatoria; la V-Tec si presentava al pubblico con tutte le carte in regola per scuotere un po’ il mondo delle sport tourer e portare una ventata di novità, novità che avrebbe potuto costituire una piattaforma tecnologica per le prossime evoluzioni.
La reazione del pubblico, ameno in italia, è più tiepida delle aspettative: la VFR non è più in cima ai desideri degli italiani, le moto si vendono ma non c’è stato quell’assalto che negli anni precedenti ha portato di riflesso le quotazioni dell’usato a livelli elevatissimi. Cos’è cambiato? E’ cambiata la moto o sono cambiati i motociclisti? In ogni caso, com’è la VFR e qual è il cliente giusto per lei?
La VFR è stata per anni la bandiera della Honda: dal 1986 ha saputo coniugare nel migliore dei modi permessi dalla tecnologia la sintesi di ciò che nel mondo delle auto sarebbe, mi viene da dire, una BMW M3, una vettura di grandi prestazioni, di apprezzabile sportività e anche di confort e rifiniture di alto livello. Insomma, non lussuosa ma decisamente accogliente, sportiva senza essere scomoda, abitabile anche per il passeggero in anni in cui le sportive sono diventate via via delle vere e proprie monoposto.
Andare al mare in coppia con bagagli, pennellare una piega dietro l’atro su una statale senza traffico, filare veloci in autostrada senza stancarsi, andare tutti i giorni al lavoro, persino fare una puntatina in pista ogni tanto. Insomma, una moto praticamente perfetta, che forse con la prima 800 del 1998 aveva guadagnato l’iniezione ma aveva perso un po’ di sportività dinamica e di personalità estetica.
Ma rimaneva unica, inconfondibile, una moto senza vere concorrenti, probabilmente perché tutti gli altri capivano che contrastarla nelle vendite sarebbe stata un’impresa molto, molto difficile. Unici difetti riconosciuti erano i consumi alti e l’accumulo di calore nella zona di congiunzione tra serbatoio e sella, proprio dove i maschietti hanno quanto di più caro…
Per l’anno 2002, dopo una evoluzione durata ininterrotta dal 1992, una rivoluzione: nuovo motore, nuova ciclistica, nuova carrozzeria, un nuovo concetto di moto. La nostra prova aveva evidenziato una VFR più sportiva, più aggressiva, più “futuristica” e provocatoria; la V-Tec si presentava al pubblico con tutte le carte in regola per scuotere un po’ il mondo delle sport tourer e portare una ventata di novità, novità che avrebbe potuto costituire una piattaforma tecnologica per le prossime evoluzioni.
La reazione del pubblico, ameno in italia, è più tiepida delle aspettative: la VFR non è più in cima ai desideri degli italiani, le moto si vendono ma non c’è stato quell’assalto che negli anni precedenti ha portato di riflesso le quotazioni dell’usato a livelli elevatissimi. Cos’è cambiato? E’ cambiata la moto o sono cambiati i motociclisti? In ogni caso, com’è la VFR e qual è il cliente giusto per lei?
Com'è fatta
La V-Tec è un progetto totalmente rivisto, e se forse non è esatto dire che non ha più una vite in comune con la precedente, di certo rispetto ai modelli più anziani si può parlare di analogie, non di uguaglianze. La prima cosa, e anche la più immediata da percepire, che è cambiata è la linea, che determina una vera e propria rottura con la tradizione del modello. Il cupolino è ora affilato, aggettato in avanti, si è abbassato a coprire meglio la ruota anteriore in uno slancio più aggressivo.
Il cupolino appare ora più basso, a una prima occhiata dà l’impressione di essere più votato alla penetrazione aerodinamica che alla protettività di conducente e passeggero.
La fiancata è armonica con la nuova estetica ispirata al dinamismo: lo sfogo del radiatore segue linee che evocano prestazioni velocistiche e ricerca tecnologica. Il forcellone monobraccio è rimasto, ma è cambiato, anche qui in senso sportivo, il disegno dei cerchi (quest’anno di colore diverso), mentre lo scarico singolo è ora stato sdoppiato e integrato in modo molto elegante nel codone, adesso di disegno decisamente più estremo e hi-tech.
Il cruscotto è stato reso più completo e raccolto: un grande elemento analogico centrale informa sul regime di rotazione, i display a fianco informano sulla velocità e alltri dati di contorno come il livello carburante, la temperatura dell’aria e quella del motore.
Dal punto di vista tecnico le novità più in vista riguardano il motore: dal 2002 è stato abbandonato il comando della distribuzione a ingranaggi in favore di più “normali” catene, che non possono garantire la stessa durata ma permettono di risparmiare circa 3 kg. Intanto, però, è proprio la distribuzione a essere interessata dalla novità più importante: il sistema variabile V-Tec.
Si tratta di un congegno che, utilizzando la pressione dell’impianto di lubrificazione, permette agli alberi a camme di comandare due o quattro valvole per cilindro in base al regime di rotazione, con l’obbiettivo di coniugare i rendimenti ai bassi regimi delle due valvole con le capacità respiratorie agli alti della quattro valvole per cilindro. La frenata combinata denominata Dual- CBS è stata mantenuta, così come, per la versione ABS, il sistema antibloccaggio dei freni.
Il cupolino appare ora più basso, a una prima occhiata dà l’impressione di essere più votato alla penetrazione aerodinamica che alla protettività di conducente e passeggero.
La fiancata è armonica con la nuova estetica ispirata al dinamismo: lo sfogo del radiatore segue linee che evocano prestazioni velocistiche e ricerca tecnologica. Il forcellone monobraccio è rimasto, ma è cambiato, anche qui in senso sportivo, il disegno dei cerchi (quest’anno di colore diverso), mentre lo scarico singolo è ora stato sdoppiato e integrato in modo molto elegante nel codone, adesso di disegno decisamente più estremo e hi-tech.
Il cruscotto è stato reso più completo e raccolto: un grande elemento analogico centrale informa sul regime di rotazione, i display a fianco informano sulla velocità e alltri dati di contorno come il livello carburante, la temperatura dell’aria e quella del motore.
Dal punto di vista tecnico le novità più in vista riguardano il motore: dal 2002 è stato abbandonato il comando della distribuzione a ingranaggi in favore di più “normali” catene, che non possono garantire la stessa durata ma permettono di risparmiare circa 3 kg. Intanto, però, è proprio la distribuzione a essere interessata dalla novità più importante: il sistema variabile V-Tec.
Si tratta di un congegno che, utilizzando la pressione dell’impianto di lubrificazione, permette agli alberi a camme di comandare due o quattro valvole per cilindro in base al regime di rotazione, con l’obbiettivo di coniugare i rendimenti ai bassi regimi delle due valvole con le capacità respiratorie agli alti della quattro valvole per cilindro. La frenata combinata denominata Dual- CBS è stata mantenuta, così come, per la versione ABS, il sistema antibloccaggio dei freni.
Come va
La prima cosa che si nota salendo in sella è che il cambiamento estetico verso una linea più sportiva non è fine a sé stesso, ma rispecchia una “sportivizzazione” di tutta la moto: i semimanubri appaiono un po’ più bassi, le pedane un po’ più alte e arretrate, il cupolino un po’ meno protettivo. Anche il passeggero sembra ora posto un poco più in alto, con pedane anch’esse rialzate. Si tratta ovviamente di pochissimi centimetri, ma sufficienti a dare un’impostazione differente alla moto: sempre sport tourer, ma ora decisamente più sport. E allora, per cercare una nuova conferma, non resta che accendere il motore e partire.
La V-Tec sfodera subito il nuovo carattere: la postura di guida e la taratura più sostenuta delle sospensioni sono votate a un controllo del veicolo ancora più efficace. Non avendo perso nulla della facilità di guida del modello precedente, la VFR è diventa ora una sportiva non estrema ma assolutamente temibile sul guidato, dove più che una strapotenza inutilizzabile serve una precisione di guida, una naturalezza e una prevedibilità che consentono anche di improvvisare senza ficcarsi in situazioni imbarazzanti. L’avantreno è davvero piantato a terra e segue la direnzione impostata come se corresse su rotaie, mentre il retrotreno segue docile e preciso, chiudendo con competenza le traiettorie in curva e soprattutto comunicando molto bene la situazione del contatto gomma/asfalto. In questo senso appare azzeccata la scelta delle coperture Metzeler di primo equipaggiamento, rotonde in ingresso di curva, con un buon appoggio in piega e soprattutto la capacità di adattarsi tanto al turismo quanto alla scorrazzata veloce.
Il motore, dal canto suo, è molto regolare in basso e davvero grintoso quando, oltre quota 6800 giri, il dottor Jeckill si trasforma in mister Hide e, accompagnato dal cambiamento di timbro di aspirazione e scarico, sfodera una progressione quasi inaspettata, che appare addirittura rabbiosa confrontata al sicuro e tranquillo funzionamento a due valvole. I freni, intanto, sono impeccabili: potenti, dosabili, decelerano la moto con rapidità senza perturbare mai l’assetto della moto; l’ABS, poi, ha il miglior funzionamento che ci è mai capitato di trovare su una moto: grazie anche a gomme e sospensioni, si avverte l’azione del dispositivo solo sullo sconnesso, dove non dà mai la sensazione di “frenata a vuoto” tipica di altri modelli. Insomma, mentre prima era la moto da famiglia, da motociclista maturo che ama viaggiare e arrivare in ufficio con una moto elegante, ma all’occasione non disdegna qualche piega come si deve, ora la VFR vuole accontentare soprattutto chi gode nella sgroppata della domenica nel misto, ma non vuole precludersi né l’impiego cittadino, né il viaggetto con la fidanzata. Se vi riconoscete in questa figura, è la moto che fa per voi.
La V-Tec sfodera subito il nuovo carattere: la postura di guida e la taratura più sostenuta delle sospensioni sono votate a un controllo del veicolo ancora più efficace. Non avendo perso nulla della facilità di guida del modello precedente, la VFR è diventa ora una sportiva non estrema ma assolutamente temibile sul guidato, dove più che una strapotenza inutilizzabile serve una precisione di guida, una naturalezza e una prevedibilità che consentono anche di improvvisare senza ficcarsi in situazioni imbarazzanti. L’avantreno è davvero piantato a terra e segue la direnzione impostata come se corresse su rotaie, mentre il retrotreno segue docile e preciso, chiudendo con competenza le traiettorie in curva e soprattutto comunicando molto bene la situazione del contatto gomma/asfalto. In questo senso appare azzeccata la scelta delle coperture Metzeler di primo equipaggiamento, rotonde in ingresso di curva, con un buon appoggio in piega e soprattutto la capacità di adattarsi tanto al turismo quanto alla scorrazzata veloce.
Il motore, dal canto suo, è molto regolare in basso e davvero grintoso quando, oltre quota 6800 giri, il dottor Jeckill si trasforma in mister Hide e, accompagnato dal cambiamento di timbro di aspirazione e scarico, sfodera una progressione quasi inaspettata, che appare addirittura rabbiosa confrontata al sicuro e tranquillo funzionamento a due valvole. I freni, intanto, sono impeccabili: potenti, dosabili, decelerano la moto con rapidità senza perturbare mai l’assetto della moto; l’ABS, poi, ha il miglior funzionamento che ci è mai capitato di trovare su una moto: grazie anche a gomme e sospensioni, si avverte l’azione del dispositivo solo sullo sconnesso, dove non dà mai la sensazione di “frenata a vuoto” tipica di altri modelli. Insomma, mentre prima era la moto da famiglia, da motociclista maturo che ama viaggiare e arrivare in ufficio con una moto elegante, ma all’occasione non disdegna qualche piega come si deve, ora la VFR vuole accontentare soprattutto chi gode nella sgroppata della domenica nel misto, ma non vuole precludersi né l’impiego cittadino, né il viaggetto con la fidanzata. Se vi riconoscete in questa figura, è la moto che fa per voi.
Dati tecnici
Motore: a 4 tempi, quadricilindrico a V di 90°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 72x48 mm, cilindrata 781,7 cc, rapporto di compressione 11,6:1; distribuzione bialbero variabile V-Tec a 8-16 valvole; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica PGM-F1; capacita’ serbatoio 22 litri. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave inclinato in alluminio, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla con steli da 43 mm, escursione109 mm; sospensione posteriore: progressiva, con forcellone oscillante in fusione d’alluminio monobraccio, ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: Dual CBS-Sport, anteriore a doppio disco flottante da 296 mm, pinze a 3 pistoncini; posteriore a disco da 256 mm, pinza a 3 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1460 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 805 mm. Peso a secco 213 kg.
Prestazioni: potenza 110 CV (80 kw) a 10.500 giri, coppia 80 Nm a 8.750 giri.
Omologazione antinquinamento: Euro 1
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti; frizione multidisco in bagno d’olio, comando idraulico; cambio a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave inclinato in alluminio, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica regolabile nel precarico molla con steli da 43 mm, escursione109 mm; sospensione posteriore: progressiva, con forcellone oscillante in fusione d’alluminio monobraccio, ammortizzatore idraulico regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, escursione 120 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 180/55-17”. Freni: Dual CBS-Sport, anteriore a doppio disco flottante da 296 mm, pinze a 3 pistoncini; posteriore a disco da 256 mm, pinza a 3 pistoncini.
Dimensioni e peso: interasse 1460 mm, lunghezza n.d., larghezza n.d., altezza sella 805 mm. Peso a secco 213 kg.
Prestazioni: potenza 110 CV (80 kw) a 10.500 giri, coppia 80 Nm a 8.750 giri.
Omologazione antinquinamento: Euro 1