Kawasaki ER-5

Economica per eccellenza, motocicletta per vocazione, passepartout di professione: ecco in breve la Kawasaki ER-5. La “media” di Akashi è una bella moto per struttura e prestazioni offerta ad un prezzo da scooter di media cilindrata

di Alessandro D'Aiuto, foto Massimo/Ag. Treeffe

Moto intelligenti, moto per principianti, moto basiche, moto per le ragazze (non me ne vogliano le motocicliste…)
S’è fatto tutto il possibile per denigrare un’intera categoria di mezzi votata alla sostanza e, di fatto, a una “vita da mediano”.
La Kawasaki ER-5, lungi dal “recuperar palloni”, è l’emblema stesso della moto basica, nel senso che meno di così… si va in scooter.
Ma l’errore sarebbe quello di giudicarla per le sue mancanze e per le sue supposte carenze piuttosto che per quei tantissimi pregi che si possono facilmente constatare da una conoscenza superficiale col mezzo in questione.
Sul mercato oramai da anni, discende direttamente da quella Kawasaki GPZ 500 che ha giustamente furoreggiato in un’epoca in cui avere una “500” era qualcosa di cui andare più che fieri.

Più semplice e meno pretenziosa della sua genitrice, resta comunque una motocicletta che, soprattutto nel propulsore, ha delle note assolutamente positive ed è in grado di divertire pur facendo il suo onesto lavoro.
La media di Akashi ha tutti gli ingredienti per essere una moto a 360 gradi: un motore sano e facile da gestire, una ciclistica onesta, delle sospensioni in linea con le prestazioni e dei freni che, pur non brillando in assoluto, sono per contro facili da gestire e sufficientemente potenti.
Ed ecco che per la cifra record di 5.341 euro ci si può portare a casa questa motocicletta tuttofare, pronta per accompagnare il proprietario nelle sue commissioni cittadine, nelle sue gite domenicali più o meno lunghe e, sorpresa, con una minima preparazione, anche in vacanza.
Basta infatti attrezzare la ER-5 con un qualsivoglia cupolino per essere pronti ad affrontare, con la dovuta pazienza, anche le trasferte più lunghe.

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Semplicissima eppure molto gradevole, la Kawasaki ER-5 riesce ad ottenere il massimo risultato con il minimo sforzo.
La linea è gradevole nella sua essenzialità: soprattutto la parte posteriore denota una qual certa ricercatezza, con quel codino rialzato e dal piacevole design a supportare la comoda sella.
Forse la parte anteriore risulta un po’ anonima, con il faro tondo e soprattutto il parafango efficiente ma banale a rovinare in parte un’estetica altrimenti azzeccata.
Anche per il terminale di scarico i designer giapponesi avrebbero potuto impegnarsi un quarto d’ora in più, mentre sono molto belli a vedersi gli strumenti cromati e la calandra del radiatore realizzata in alluminio satinato.
I comandi hanno l’aria decisamente robusta, ciò non di meno l’infelice colore blu “slavato” dei pulsanti al manubrio non rende affatto giustizia alla qualità dell’insieme: ma tant’è: sarà sicuramente del colore scelto dalla Kawasaki, ma l’impressione di “plastica scolorita dal sole” non gliela leva nessuno.
Le frecce, infine, lungi dall’essere brutte o inefficaci, stonano un po’ in questo contesto di linee semplici ed un po’ classiche, con la loro forma poligonale e l’aspetto di fattura economica: anche solo attingendo alla disponibilità interna della Kawasaki sono certo che si sarebbe potuto trovare ben altri esempi di questo componente, ad esempio quelle cromate che equipaggiano le custom di Akashi sono sicuramente più gradevoli a vedersi.
Comoda, ospitale e correttamente dimensionata, è in grado di accogliere tutti senza problemi, dalla minuta ragazza fino a chi, come il sottoscritto, proprio un peso piuma non è.
Il manubro si raggiunge con estrema naturalezza e non affatica le braccia neppure dopo pareccha strada, idem dicasi per i comandi a pedale che si trovano esattamente là dove devono essere.
Le leve regolabili sono ugualmente facili da raggiungere.
Gli specchietti sono saldi nella loro posizione ed assicurano un’ottima visione di ciò che accade alle nostre spalle, infine la sella, come detto, è larga e comoda ed anche il passeggero trova modo di posizionarsi senza stare eccessivamente "appollaiato".

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Da un punto di vista tecnico, specie nel motore, la ER-5 si permette delle soluzioni tutt’altro che “povere”,ma in questo vive di rendita da anni ed anni di sviluppo delle varie GPZ ed EN 500.
Certo, il suo raffreddamento a liquido, il doppio albero a camme, le 4 valvole per cilindro ed il cambio a sei marce sono dotazioni oramai consuete su una motocicletta, ma comunque non sono certo il solito corredo di un mezzo che fa dell’economicità una sua ragion d’essere.
Per contro la parte ciclistica paga un po’ il pegno della vocazione del mezzo e specie l’impianto frenante non si dimostra sempre all’altezza dei 50 cavalli che il proprulsore sa esprimiere.
Il tamburo posteriore, infatti, arriva decisamente da un’altra epoca e difficilmente si riesce a spiegarne la presenza su questa moto, specie oggi che, tutto sommato, equipaggiare questa moto con un disco posteriore non costerebbe più di tanto a un colosso come la Kawasaki.
L’unità anteriore, a disco singolo da 280 mm lavorato da una pinza a doppio pistoncino, non brilla per potenza, però è sufficientemente immediata, discretamente resistente e soprattutto in grado di digerire ed assecondare l’inesperienza dei neofiti.
Infatti quella risposta morbida e molto progressiva che ad un motociclista più esperto potrebbe sembrare una carenza, per un principiante finisce con l’essere una vera manna poiché gli permette di imparare a frenare ed a gestire la potenza dell’impianto che, strizzando a dovere, c’è e si fa sentire.
Le sospensioni constano di una valida forcella anteriore di tipo tradizionale con steli da 37 mm e di una coppia di ammortizzatori posteriori regolabili nel precarico molla.
L’unità anteriore certo non è un riferimento, ma è perfettamente intonata con le prestazioni del mezzo ed asseconda molto bene la potenza frenante andando difficilmente “a pacco” ma assicurando al contempo un buon confort di marcia in ogni situazione.
Ugualmente le sospensioni posteriori svolgono bene il loro dovere ammortizzando colpi e scossoni e mantenendo al suo posto la ruota posteriore, che anche in curve affrontate allegramente non ondeggia nè si scompone.
Il telaio è un classicissimo doppia culla chiusa in tubi d’acciaio, soluzione sempre efficace per questo tipo di motociclette.

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Si tira leggermente la levetta dell’aria, si schiaccia il pulsantino dell’avviamento e la moto si accende subito senza problemi.
La tonalità civilissima dello scarico si intona perfettamente con questa piccola Kawasaki che fa della “morbidezza” e della facilità le sue armi vincenti.
La prima, clack!, e via: il traffico urbano, le statali ed ogni tipo di trasferimento diventano di colpo “simpatici” se non addirittura divertenti.
Una volta fatta l’abitudine alla frenata un po’ leggera (ma mai inefficace, sia chiaro) di questa moto si può affrontare qualsiasi percorso senza nessun timore reverenziale e solo alle andature più elevate farebbe immensamente piacere poter disporre di un piccolo riparo aerodinamico.
Il propulsore, infatti, spinge la ER-5 in modo dolce ma quantomai efficace, permettendo di raggiungere punte velocistiche di tutto rilievo in breve tempo.
Proprio il motore si pone come l’asso nella manica di questa motocicletta: l’unità bicilindrica sale di giri costantemente e senza strappi fin dai regimi più bassi, offrendo una semplicità d’utilizzo disarmante.

Sembra quasi di aver a che fare con un motore elettrico ed è solo grazie alle inevitabili vibrazioncine (mai troppo fastidiose) tipiche di tale frazionamento che ci si accorge che “là sotto” c’è un motore a scoppio.
Tale facilità d’utilizzo non si paga nemmeno poi tanto ai regimi più elevati, dove per contro la risposta del motore diventa più vuota e denota una certa inerzia sia a salire che a scendere di giri; questo, però senza mai creare difficoltà e senza mai rendere la guida poco piacevole.
Tutto ciò, inoltre, si ottiene grazie a consumi davvero contenunti.
La parte ciclistica asseconda questo carattere “user frendly” della media di Akashi con una discesa in piega magari un po’ troppo svelta nel primo tratto (forse anche a causa del profilo dei pneumatici) ma poi tra telaio e sospensioni l’appoggio in curva è più che garantito, specialmente alle andature più consone a questo tipo di motocicletta.
Sul dritto, invece, anche alle velocità più elevate la stabilità d’insieme non presta fianco ad alcuna critica.

La frenata, come detto, richiede un minimo di adattamento, ma una volta imparato a gestire l’impianto misto (disco/tamburo) offre la dovuta sicurezza e gli spazi di arresto sono assolutamente nella norma.
Le sospensioni sono comode ed efficaci nello svolgimento del loro dovere: forse la forcella anteriore a qualcuno potrebbe sembrare un po’ morbida, mentre gli ammortizzatori posteriori possono avere qualche risposta un po’ secca sulle asperità improvvise.
Ma tutto ciò finisce con l’avere più attinenza con l’ambito dei gusti personali piuttosto che con l’effettiva efficacia o meno di questi particolari.
Comoda, efficace, parca, prestazionale… Certo, non è una moto che fa perdere il sonno, ma pretendere anche questo da un mezzo che viene commercializzato a 10 milioni delle vecchie lire… sarebbe davvero troppo!

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Motore: a 4 tempi, 2 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 74x58 mm, cilindrata 499 cc, rapporto di compressione 9,8:1; distribuzione bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro; lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: 2 carburatori Keihin CVK34; capacita’ serbatoio 17 litri di cui 3 di riserva. Accensione elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a catena; frizione multidisco in bagno d’olio, comando meccanico; cambio a 6 marce; finale a catena.

Ciclistica: telaio perimetrale con doppia culla chiusa in tubi tondi d'acciao, inclinazione asse di sterzo 27°, avancorsa 102 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica con steli da 37 mm, escursione 125 mm; Sospensione posteriore: ammortizzatori idraulici regolabili nel precarico molla su 5 posizioni. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 130/55-17”. Freni: anteriore a disco flottante da 280 mm, pinza a 2 pistoncini a diametro differenziato; posteriore a tamburo da 160 mm.

Dimensioni e peso: interasse 1430 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 730 mm, altezza sella 815 mm. Peso a secco 179 kg.

Prestazioni: potenza 50,3 CV (36,9 kw) a 9000 giri, coppia 4,5 kgm (44 Nm) a 7200 giri.

Omologazione: Euro 2