Supertest Benelli TNT

Mai come stavolta è d’obbligo una delle frasi più usate e abusate dalla stampa specializzata: le foto non rendono appieno, bisogna vederla dal vivo. In effetti le immagini faticano a trasmette le impressioni “tattili”, come la finitura delle superfici, la corposità della vernice, la setosa satinatura dell’alluminio pressofuso. E’ difficile dare perfettamente l’idea dei giochi di ombre e riflessi che seguono i volumi della TNT mentre le si gira intorno. Quello che si può affermare è che l’aspetto della Benellona è curato anche nei dettagli. Il nostro esemplare era di preserie, quindi alcuni particolari non erano ancora esattamente definiti e magari qualche piccola modifica interverrà prima della partenza della produzione, tra pochi giorni.

Ma la sensazione complessiva è di una moto costruita senza risparmio: le pedane e i gruppi ottici di disegno esclusivo, il forcellone a traliccio con il perno ruota su eccentrici, la ghiera di serraggio del perno del forcellone, il manubrio a doppio diametro con il suo morsetto incernierato, la strumentazione con display digitale, lo scarico sotto la sella… Tutto è realizzato con materiali, lavorazioni e finiture di prim’ordine: belle le saldature, le anodizzazioni, le plastiche, i trasparenti dei gruppi ottici; lo scarico è realizzato in maniera impeccabile, con un bel fondello cromato nero, la sella ha un rivestimento antiscivolo dalla consistenza gommosa e dalla superficie irruvidita, che coniuga ancoraggio longitudinale e possibilità di muoversi lateralmente in curva.



Per questo gli unici appunti che si possono muovere riguardano dettagli secondari come il coperchio in lamiera dell’alternatore (nero sarebbe stato meno evidente), alcuni cavi elettrici a vista, gli elementi in plastica nera sotto il serbatoio poco resistenti ai graffi e la leva della frizione non regolabile, diversamente da quella del freno. Sotto la sella del guidatore si accede alla batteria e a un piccolo vano portaoggetti dotato di coperchio: ci stanno i documenti, gli attrezzi e un bloccadisco. Nella norma i blocchetti elettrici al manubrio, mentre decisamente funzionali ci sono apparsi gli specchi, resistenti alle vibrazioni e alla spinta dell’aria, e non eccessivamente duri da regolare. Un plauso infine alla strumentazione, completa, intuitiva, molto ben leggibile ed esente da riflessi, dotata inoltre di un’intrigante retroilluminazione blu molto suggestiva e funzionale di notte.

La TNT deriva dalla Tornado, e in Benelli non hanno fatto nulla per nasconderlo. Anzi, la parentela tra le due moto è sempre stata sottolineata dai tecnici di Pesaro, ed è anche chiaro che la Casa tende a costruire un’immagine tecnica coerente. Mantenuto, dunque, tanto il motore a tre cilindri frontemarcia quanto il telaio misto tubi in acciaio/piastre in lega. Vale la pena, quindi, soffermarsi soprattutto sulle novità. Il motore è stato portato da 899 a 1131 cc lasciando invariato il diametro dei cilindri a 88 mm e incrementando la corsa da poco più di 49 a 62 mm. Si tratta di una soluzione estremamente razionale, tanto dal lato produttivo, quanto sotto l’aspetto prestazionale. L’alesaggio invariato permette di non modificare il blocco cilindri, anche perché, sfruttando l’eccezionale lunghezza delle bielle della versione 900 (destinata a girare più in alto), si è potuto accorciarle per compensare l’aumento della corsa, in modo da mantenere l’altezza del gruppo cilindri.

Inoltre essendo cresciuto di cilindrata il motore è ora dotato di camere di combustione proporzionalmente più raccolte, mentre la corsa lunga aumenta l’effetto inerziale dell’albero motore, che quindi avrà maggiore “effetto volano” e potrà girare più regolare ai bassissimi regimi. Nella stessa direzione va la scelta di mantenere invariati i condotti e le valvole, e di allungare i collettori di aspirazione e scarico: vengono privilegiati i regimi bassi e medi, dato che la cilindrata abbondante non richiede di salire molto di giri per erogare una buona potenza. Il sistema di raffreddamento vede ora una soluzione “tutto avanti”: i radiatori posteriori della Tornado hanno lasciato il posto a due elementi posti lateralmente in posizione anteriore, dove sfruttano correnti aerodinamiche appositamente studiate per garantire il flusso d’aria adeguato.



La ciclistica vede ora sospensioni un poco semplificate rispetto alla Tornado, e pensate per un utilizzo meno estremo: anche per contenere i costi si è scelto di offrire sospensioni non regolabili, privilegiando la taratura di serie. Solo il mono posteriore della Tecnoflex mantiene la possibilità di regolare precarico e idraulica in estensione, mentre la forcella anteriora sfoggia steli rovesciati da ben 50 mm di diametro

Comprate una moto del genere con l’obbiettivo di stare comodi? Se la risposta è sì, probabilmente avete bisogno di rivedere almeno qualcuno dei vostri punti di riferimento motociclistici. La TNT nasce per essere prestante e divertente, prima (molto prima) che comoda. In effetti, però, starci sopra non è una tortura: se la sella è come atteso piuttosto dura a causa più dello spessore ridotto che della consistenza dell’imbottitura, per il resto non c’è da lamentarsi troppo. La postura in sella è molto ben studiata per un uso disimpegnato, con una posizione quasi turistica che permette una guida rilassata e nello stesso tempo improntata al massimo controllo.

Le pedane in posizione ragionevolmente sportiva e il manubrio rialzato permettono infatti di tenere la schiena leggermente flessa in avanti, con le braccia poco caricate e quindi più libere di gestire l’ampio manubrio. Le vibrazioni sono avvertibili ma mai fastidiose, mentre il riparo aerodinamico è addirittura buono, tenuto conto del tipo di moto: la sella incavata e il gruppo faro-strumenti in posizione avanzata permettono di deviare un po’ del flusso d’aria diretto verso il tronco, alleviando così lo sforzo anche a velocità sostenute.



Discorso un po’ diverso per il passeggero, alloggiato su una sella accettabile quanto a imbottitura, ma con a disposizione pedane molto alte; aggrava la situazione la mancanza di un appiglio e la conformazione del serbatoio, che rende problematico appoggiarsi ad esso durante le frenate. Le sospensioni, invece, assorbono bene le asperità: in particolare la forcella scorre molto bene e filtra le micro sollecitazioni, che solo anche quelle più frequenti e quindi anche le più stancanti.

Tester o non tester, 137 CV e 12 kgm di coppia sono tanti, e parlano di una sorta di AC Cobra su due ruote: una moto con tiro da rimorchiatore sempre pronto ai comandi del gas..
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Alla presentazione stampa ci avevano promesso una bomba, ma facile e divertente; inutile dire che la curiosità andava placata, e che metterci il sedere sopra rappresentava una sfida e una soddisfazione. Avviamento prontissimo, il minimo accelerato produce un suono rauco dallo scarico, un sommesso borbottare dal timbro secco che fa intuire quanto fuoco stia aspettando sotto la cenere di poter finalmente emergere. Esco dalla redazione con la calma di chi non deve insospettire il direttore, né smentire la distaccata aplomb con cui si picca di avvicinarsi a ogni moto. I primi chilometri sono all’insegna del rispetto: la moto è fredda, tu non l’hai mai guidata, di patente ne hai solo una; traduzione: non fare lo scemo.



Ma è impossibile, davvero. Parti al semaforo, senti la grinta tremenda eppure gestibile appena sopra il minimo, snoccioli le marce con calcolata surplace e ogni rapporto ti sospinge in avanti con la dolce violenza di un motore che sembra avvertirti di non esagerare. Ma non ci riesci, è come mettere un bambino davanti alla caramelle: come si fa a dirgli di non mangiarle? Allora parti con finta noncuranza, apri un po’ di più, la moto impenna come se fosse la cosa più naturale del mondo; allora chiudi con dolcezza, l’avantreno torna a terra, ridai gas in seconda e la ruota anteriore si solleva di nuovo: Con un po’ di destrezza il giochino riesce anche in terza, e sempre senza superare i 4500 giri. Ripensi alla patente, e non vedi l’ora di essere fuori dalla città, lontano dagli autovelox e dai telelaser, su un nastro d’asfalto pulito e con delle belle curve aperte, da pennellare o aggredire secondo l’umore.



Quando ci arrivi, è il parco giochi: il motore ha il tiro pronto e disteso che ci si aspetta da un tre cilindri, con in più tutta la schiena che gli deriva dalla cilindrata. Ti dimentichi dell’estetica che fa discutere, ti dimentichi se è italiana o giapponese, ti dimentichi se è domenica o lunedì: l’attenzione è tutta per questo motore che è tanto, e la scena è tutta per lui. Passa in secondo piano il bel telaio, passa in secondo piano l’assetto perfettibile che la rende un po’ sottosterzante in piega, passa in secondo piano un freno anteriore forse persino troppo pronto: esce dalle curve con un balzo, si acquatta in frenata senza scomporsi di un millimetro, offre il suo largo manubrio per controllare le derapate del posteriore. Adrenalina pura, ai dettagli penserò domani.

Insomma hai tra le gambe un tre cilindri esplosivo ma dolce, con una schiena che non finisce mai, ti porta fuori dalle curve in qualsiasi condizione permettendoti di girare rapido, di spigolare...



Ero proprio curioso, ho anche spostato uno di quegli appuntamenti inamovibili per raggiungere gli amici di Motonline e saltare in groppa alla nuova TNT. Ero curioso perché le naked le conosco bene, le ho provate tutte e proprio per questo volevo capire se questa Benelli sta nel mucchio o emerge. Quello che emerge, per primo, subito, è il motore, una vera rivelazione, specie in rapporto alla concorrenti dirette, che vedo innanzitutto nella Speed Triple, ma anche nelle Buell, moto con quella personalità così marcata e a volte arrogante a confronto delle quali la Brutale mi pare una scolaretta educata. Bella, ma educata. Insomma hai tra le gambe un tre cilindri esplosivo ma dolce, con una schiena che non finisce mai, ti porta fuori dalle curve in qualsiasi condizione permettendoti di girare rapido, di spigolare.



In questo senso ho l’impressione che metta anche una pezza alle sospensioni, che non sembrano del tutto adeguate a sopportare le prestazioni di tanto motore combinato con un telaio agile e competente. Io la forcella l’avrei lasciata regolabile, perché con queste prestazioni o la puoi mettere veramente come la vuoi o non riesci a sfruttare tutto il potenziale. Certo, anche il freno anteriore un po’ brusco e spugnoso contribuisce a farla affondare più del dovuto in preparazione della curva, però si intuisce che la combinazione dei carichi dell’inclinazione e della “schienata” del motore in uscita le manda in crisi.



Sono veramente gli unici difetti, che sarebbero da correggere subito, perché il resto è un mix vincente: una moto strana, personale, forse non bella ma fuori dagli schemi, e poi questo motore, il rumore coinvolgente, un telaio di alto livello. A me è piaciuta anche la posizione di guida, con il manubrio largo un po’ da enduro, il freno posteriore che ti aiuta quando serve senza essere invadente; mi è piaciuta la frizione, modulabile e resistente anche se un po’ dura, mi è piaciuta la sensazione di bilanciamento complessivo, che fa trascurare il peso, mi piace perché va guidata, da vera moto italiana. Insomma, esce dalla banalità: sistemate le sospensioni, poi è la moto da comprare.

Sembra uscita da un film di George Lucas, ma è vera e ha un carattere esplosivo. Chissà che non arrivi ad Hollywood… dove un’altra famosa tre cilindri ha già calcato le scene



Niente contrasti, infatti in lei non c’è nulla che non concordi pienamente con la filosofia dell’esagerazione: motore, coppia ed estetica. Proprio quello che ogni motociclista sogna, un oggetto del desiderio che sembra arrivare da lontano, con il cupolino vagamente antropomorfo e tutti gli spigoli che si amalgamano nell’insieme massiccio e futurista.
E’ una moto attraente, come se ne vedono poche di questi tempi, incuriosisce al primo sguardo e che fa venir voglia di saltare in sella. E poi il nome, TNT, che fa presagire la sostanza: è, infatti, certamente una moto “da sparo”.



Ok, salto in sella: è leggermente alta per la mia taglia, ma i pesi sono ben calibrati e le manovre riescono semplici. Leggero batticuore: la prima entra senza scatti e basta girare di qualche grado la manetta che la forcella va in iperestensione… vorrebbe impennare senza il mio consenso… la coppia sembra esplodere ogni marcia innestata, allungando senza vuoti.
Il fatto che sia “tanta”, rende la TNT adatta alla guida aggressiva: è una moto da gestire, perché tutta quella potenza scaricata con violenza va quasi trattenuta, soprattutto sul misto stretto. Un cavallo imbizzarrito insomma che placa i suoi bollenti spiriti grazie ad un impianto frenante degno di questo nome, con i doppi dischi da 320 mm e le pinze a quattro pistoncini della Brembo che risultano estremamente efficaci a controllare i 135 CV della nuda Benelli.



Tre cilindri che in basso sembrano due e in alto addirittura quattro. Ma non nel suono: infatti il bel terminale inserito sotto il codone emette un boato roco e piacevole, in ogni caso caratteristico e riconoscibile, del tutto differente dalla sorella Tornado.
In fondo si sentiva il bisogno di avere una naked potente come una supersportiva ma fruibile come una stradale.
La TNT 1130 dunque convince e sul mercato non ha molte concorrenti papabili: sarà lei la compagna di Tom Cruise nel prossimo capitolo di Mission Impossible?

e si vede, per via della grande stabilità dell’avantreno, piantato al suolo anche quando si vuole strafare...



Quando ho visto le foto per la prima volta non credevo che sarebbe arrivata in produzione conservando forme così originali: pensavo piuttosto che la TNT si sarebbe rivelata uno dei tanti sogni ad occhi aperti cui ci ha abituato il Mercato, una di quelle moto presentate con delle forme pazzesche, ma che vanno via via omologandosi con l’avvicinarsi dell’entrata in produzione.
Invece la TNT è arrivata proprio così come ce l’avevano fatta vedere all’inizio, tanto che a starci in sella ti senti un privilegiato, quasi fossi alla guida di un prototipo: e in effetti quello che ci fanno guidare è un assemblaggio di preserie, che pecca solo per qualche comprensibile difetto di giovinezza… ehm, carburazione.

Quello espresso dal Capo non è un parere ma un imperativo categorico: “sdraiarsi”, cadere, non è solo una pessima idea, bensì un errore da non commettere!
La guida viene così leggermente inibita, almeno nei primissimi chilometri, da una sorta di soggezione imposta dall’esclusività di questa esperienza.
Lascio piano la frizione e subito il rabbioso tre cilindri prende giri, imponendo senza esitazioni il proprio carattere e facendo capire ad intuito che non c’è bisogno di tirare le marce, ma bisogna piuttosto snocciolarle una dopo l’altra (cercare la zona rossa richiede fegato) e poi godersi in sesta il tiro pazzesco di cui è capace, tanto da spingerti a cercare una marcia in più anche a 60-80 km/h, quando non riesci a capire se sei tu che spalanchi o il “tre” che va su di giri da solo.



La risposta all’apertura della manopola del gas è immediata e fa capire che la TNT non è una moto per neofiti o per gente che vuole andar piano: è parente della Tornado e si vede, per via della grande stabilità dell’avantreno, piantato al suolo anche quando si vuole strafare. Guardando la forcella, penso che gli steli da 50mm, tanto belli a vedersi ma privi di possibilità di regolazione, potranno far storcere il naso a tanti appassionati dei settaggi, che in compenso avranno il loro bel da fare (come noi durante il test) per raggiungere il giusto feeling con il mono posteriore.
Al pari della risposta del propulsore, la frenata offerta dal doppio disco anteriore si rivela efficace e contribuisce al senso generale di sicurezza offerto da tutto il reparto anteriore, appena gravato dalle dimensioni generose dei pneumatici, che impongono che la TNT venga guidata di forza nel misto più stretto, esaltando peraltro la sensazione -impagabile- di stare tenendo un toro per le corna!

: 4 tempi, 3 cilindri in linea, inclinati di 15° in avanti, dotato di contralbero antivibrazioni. Alesaggio x corsa 88 x 62 mm, cilindrata 1130 cc, rapporto di compressione 11,5:1, raffreddamento a liquido, con doppio radiatore, servito da due elettroventole. Distribuzione doppio albero a camme in testa, comandato da catena, con 4 valvole per cilindro. Lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica, con 1 iniettore per cilindro. Accensione elettronica a scarica induttiva, bobine singole.

Trasmissione: frizione in bagno d’olio a dischi multipli, cambio estraibile a 6 rapporti. Trasmissione primaria ad ingranaggi a denti dritti; secondaria a catena.

Ciclistica: telaio a traliccio anteriore in tubi in acciaio ASD, vincolato con viti traenti ad una sezione posteriore scatolata, fusa in lega di alluminio. Sospensione anteriore: forcella Marzocchi a steli rovesciati diam. 50 mm, forcellone oscillante a traliccio di tubi in acciaio ASD con monoammortizzatore Extreme Technology regolabile in  estensione e precarico molla. Cerchi in lega di alluminio fusi a gravità, anteriore 3,5”, posteriore 6,00”. Pneumatici tubeless, radiali; anteriore120/70 x 17”, posteriore 190/50 x 17”. Freni Brembo; anteriore a doppio disco flottante, diametro 320 mm, con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco singolo, diametro 240, con pinza a doppio
pistoncino.

Dimensioni: interasse 1419 mm, altezza sella 780 mm, peso a secco 199 kg

101 kW/137 hp  a 9250 g/m, coppia max. 117 Nm/12 kgm  a 6750 g/m