Adrian, l’uomo dei contrasti

“Avevo sentito parlare molto della Benelli – racconta Adrian Morton – di questo antico marchio intenzionato a rientrare fra i grandi; sapevo che c’era l’intenzione di costruire una moto sportiva di grossa cilindrata, così mi sono fatto avanti: le sfide mi sono sempre piaciute, e soprattutto avevo fiducia nei miei mezzi, avevo idee e voglia di esprimerle per la prima volta in un progetto reale assumendomene la responsabilità completa. Il mio più importante e concreto risultato fino a quel momento era ancora il prototipo in scala 1:1 che avevo realizzato al termine del Master di Londra e che mi era valso l’opportunità di lavorare alla BMW e – come avevo poi scelto – alla CRC”.
A San Marino, nel Centro Ricerche Cagiva, Morton si era trovato bene, aveva lavorato dapprima sul forcellone monobraccio della MV F4, poi al design della Brutale. Di Tamburini ha la massima stima, e il titolare della CRC a sua volta gli riconosce un grande talento. Ma il talento smania per esprimersi, cerca le occasioni, non esita a lanciarsi per afferrarle al volo...

“Alla Benelli ho trovato il progetto del motore a tre cilindri, uno schema che a me piace particolarmente, ma non c’era altro, se non i tubi del telaio. Per disegnare la Tornado ho avuto tre mesi a partire dal foglio di carta bianco, ma ce l’ho fatta. Mi sono sforzato di disegnare qualcosa di inedito, pur dovendo accettare, naturalmente, alcuni compromessi con le idee degli altri responsabili del progetto, ed ho cercato soprattutto di valorizzare al massimo la caratteristica più esclusiva della Tornado, ossia il radiatore posteriore. Le linee molto tese, che ad alcuni sono apparse spigolose, sono il frutto della mia ricerca continua del movimento, che ho inseguito creando forti contrasti fra forme arrotondate, con curve di raggio mai costante, ed altre più appuntite. Successivamente ho applicato gli stessi concetti alla Tornado Biposto, poi è venuto il momento di pensare alla naked...”.

Secondo Andrea Merloni, titolare della Benelli, chi sceglie una maxisportiva già adesso è costretto, se vuole goderne il potenziale senza troppi rischi per la salute e per il portafoglio, ad usarla quasi esclusivamente in pista. Adrian Morton è perfettamente d’accordo.
“Io vado spesso in moto sul Passo di Viamaggio, tra Rimini e San Sepolcro e incontro sempre almeno un paio di pattuglie di polizia e l’autovelox. A volte ti fermano e ti multano in qualche modo anche solo perché stai guidando una supersportiva, mentre se sei in sella a una BMW ti lasciano passare senza storie. Una supersportiva, per impostazione, per posizione di guida, per caratteristiche della ciclistica e del motore, ti obbliga in un certo senso a guidare come se fossi in pista; l’alternativa migliore è senz’altro una naked, che conserva le stesse caratteristiche di sportività e di sicurezza, ma non pretende una guida esasperata e si adatta benissimo a tutta una gamma di situazioni diverse: dalla città, alla guida impegnata nel misto e, volendo, anche a un’andatura piacevolmente rilassata”.


In questa vista di tre quarti posteriore, la TNT mette in mostra la raffinatezza del telaietto reggisella e il legame, ben percepibile, fra il disegno del forcellone e quello del telaio

La Benelli naked non poteva derivare dalla Tornado: troppo diverse le caratteristiche delle due tipologie di moto. Andava pensata ex-novo con la massima apertura, ma tenendo presenti alcuni dettami consolidati.
“Una naked deve essere bassa, stretta e dinamicamente proiettata in avanti. Ciò considerato, la prima cosa da farsi era inevitabilmente riportare il radiatore, o i radiatori, nella parte anteriore della moto. Questo non significava necessariamente disegnare una naked classica: dopo aver lavorato sulla MV Brutale, avevo maturato idee precise su come fare una naked originale, in particolare il mio punto di vista in materia si identificava e si identifica con una streetfighter, un genere di moto che piace molto agli Inglesi e anche agli Italiani”.
“A mio parere su una streetfighter è molto importante accentuare il contrasto fra la parte anteriore, ben dimensionata, quasi pesante, e quella posteriore, rastremata; per questo motivo, il trasferimento dei radiatori ai lati del serbatoio, fortemente inclinati in modo da costituire quasi una punta di freccia, risponde esattamente sia alle esigenze tecniche, sia a quelle stilistiche della TNT. Coerentemente a questa impostazione, lo scarico con silenziatore unico sotto la sella consente il massimo assottigliamento della parte finale della moto”.

- È più difficile disegnare una supersportiva o una naked?
“Non faccio differenze – è la risposta di Adrian Morton – a me piace disegnare l’una come l’altra, tanto la mentalità deve essere la stessa. Teoricamente sarebbe più facile disegnare una supersportiva, dato che la carenatura nasconde molte cose alla vista, ma io penso che anche una carenata debba essere bella dentro, altrimenti rischia di essere come una ragazza bellissima, ma senza cervello”.
“Una naked dà forse più soddisfazione allo stilista – continua l’autore della TNT – perché tutti capiscono che anche ciò che non viene normalmente preso in considerazione ai fini estetici, come ad esempio una fascetta, diventa elemento di stile. Io odio le fascette: per mettere una fascetta non bisogna pensare, mentre tutta la moto va pensata, nessun elemento escluso, nemmeno il più banale. E tutto va studiato in un’ottica complessiva: pensate al forcellone della TNT, una complicazione che non ha certo un significato tecnico, ma che ho progettato cercando la bellezza e l’originalità, ma anche puntando a valorizzare, col suo disegno, il telaio della moto”.


In questo bozzetto, la disposizione del silenziatore e del doppio fanale posteriore

È strano come un personaggio così piacevolmente spontaneo, così sinceramente appassionato e disponibile, possa far emergere una carica interna insospettabile disegnando motociclette distinte da un’aggressività fuori del comune, come la TNT, i cui 140 CV, e ancor più la coppia devastante, fungono solo da verifica pratica a ciò che l’estetica lascia immaginare a prima vista. Ma Morton ha già spiegato che il suo credo sono i contrasti, e anche questa volta non si smentisce...
“La mia Benelli TNT non è una moto razionale: l’ho pensata più col cuore che con la testa perché ho sempre ritenuto che una moto del genere si compra più col cuore che con la testa”. Come dire: “Sono stato irrazionale perché razionalmente ho stabilito di doverlo essere”. Contorto, ma comprensibile.
E conclude: “A prescindere dal fatto che la parte protagonista della TNT è quella anteriore, io sono particolarmente orgoglioso di quella posteriore perché ho rivalutato per la prima volta il telaietto posteriore come elemento di stile, mentre normalmente ricade nell’anonimato più assoluto”.