Ducati 749R

Le linee tese del profilo e la livrea rossa brillante, i fari sovrapposti e i retrovisori con frecce incorporate, il supporto cupolino di magnesio e la stampella laterale perfettamente integrata nel fianco della carenatura, dànno alla 749R un aspetto d’ipersportiva stradale d’alta classe. Ma è un inganno: già, perchè le parti citate sono soltanto orpelli necessari all’omologazione. ma sotto questo velo di stradalità rifinita ad arte c’è una moto da corsa vera, infatti, basta osservarla da vicino e girarle attorno un paio di volte.

Di “vile” plastica, nella carrozzeria della 749R c’è soltanto il codone, mentre tutto il resto, copri silenziatore di scarico compreso,  è in fibra di carbonio. La carenatura, il cupolino e i deflettori laterali, poi, nel disegno e nella funzione aerodinamica sono l’esatta copia delle parti utilizzate dalle Superbike ufficiali 2003 e il gruppo sella/serbatoio, come sulla 999R può essere spostato in senso longitudinale su tre posizioni per un totale di 20 mm. Soltanto due, anziché cinque come per le altre ipersportive Ducati, sono invece le regolazioni concesse dalla 749R in tema di pedane: il regolamento Supersport vieta l’asportazione di parti fisse dal telaio di serie e, per lasciare spazio ai collettori di scarico racing di grosso diametro, sono state ridotte le dimensioni delle piastre di supporto.

A completare un quadro che, già a prima vista, certifica il carattere 100% superbike racing della 749R, poi, ci pensa il serbatoio carburante maggiorato da 15,5 a 18,3 litri per consentire l’autonomia necessaria nelle competizioni Supersport. Un’operazione quest’ultima, realizzata alzando il lato anteriore del serbatoio (quello dove c’è il blocchetto di contatto) d’alcuni centimetri.

Il Nirvana di qualsiasi motociclista sportivo. Cosi, in una parola, può essere definita la nuova Ducati 749R. In fase di progettazione e allestimento della moto, infatti, i tecnici Ducati non hanno davvero usato mezze misure e, se cercate il meglio della tecnica e della componentistica disponibile per una moto racing di produzione, sulla 749R lo trovate. Entrando nei dettagli, il telaio a traliccio in tubi d’acciaio è lo stesso delle altre 749 mentre il forcellone bibraccio è identico a quello della moto Campione del Mondo Superbike 2003 con Neil Hogson. Realizzato in alluminio, con la zona di fulcro ottenuta per fusione, con quella del perno ruota in elementi forgiati e saldati ad arte con i bracci in lamiera stampata, ha una vistosa capriata di rinforzo inferiore nel lato catena di trasmissione e, rispetto al forcellone standard, offre una rigidità superiore del 27%.

Per adattare il comportamento della moto alle caratteristiche del circuito e alle esigenze del pilota, oltre alla  variazione d’angolo di sterzo, sulla 749R è offerta anche la possibilità di cambiare anche l’avanzamento delle piastre forcella in due valori fissi di 36 e di 30 mm. Un complesso di regolazioni dell’avantreno, dunque, molto sofisticato e professionale che, nella configurazione estrema (23,5° d’inclinazione e 30 mm d’avanzamento), per evitare la possibilità di un contatto della ruota con il radiatore quando la forcella è a fine corsa, richiede l’adozione di scambiatori di calore speciali. Per contrastare le brusche variazioni d’assetto nelle violente accelerazioni e frenate richieste da alcuni circuiti ed evitare, così, il sollevamento e la perdita di motricità della ruota, si possono inoltre eliminare le viti a rottura inserite nella parte posteriore delle asole di centraggio ruota sul forcellone, guadagnando, rispetto all’estensione massima normale (+ 12,5 mm), un ulteriore allungamento dell’interasse della moto di circa 10 mm.

Il reparto sospensioni Ohlins Racing ultraregolabile, è composto di una scorrevole forcella rovesciata con steli di 43 mm e trattamento antiattrito TIN e di un ammortizzatore oleopneumatico con escursione ridotta, rispetto a quello delle altre 749, da 71 a 56 mm, mentre la ridisegnata articolazione Flat, offre la progressività d’intervento lineare anziché acuta preferita dai piloti. Magnifici cerchi d’alluminio forgiato alleggeriti a limite del possibile e un impianto frenante Brembo con pompa e pinze radiali anteriori a 4 pistoncini e 4 pastiglie indipendenti che “strizzano” dischi di 320 mm disassati rispetto la ruota per aumentare la dispersione del calore, poi, completano una “squadra” tecnico/ciclistica di qualità straordinaria.

Se per l’allestimento di tutto ciò che sta attorno al motore i progettisti Ducati non hanno badato a spese, per la meccanica della 749R si sono davvero superati. Per trovare la “cavalleria”, la forza d’erogazione dai medi regimi e l’affidabilità necessaria per ottenere successo nelle gare Supersport, infatti, l’ing.Forni & Company hanno attinto a piene mani dal gran bagaglio tecnico maturato nella Superbike. Del bicilindrico a L precedente, infatti, sulla R rimane praticamente soltanto l’involucro esterno. Le teste con coperchi di magnesio hanno condotti d’aspirazione e scarico di disegno inedito e, per lasciare ampio margine di modifica ed elaborazione ai preparatori, sono rifiniti a macchina soltanto in alcune zone cruciali, mentre la distribuzione desmodromica con 4 valvole per cilindro immutate nell’inclinazione, vanta numerose novità di diretta derivazione Superbike.

Per consentire al propulsore di raggiungere regimi di rotazione elevati in piena sicurezza e di sopportare un diagramma di distribuzione con alzata molto rapida e spinta (13 mm l’aspirazione, 11,5 mm lo scarico), per la prima volta su un motore Ducati costruito in serie le valvole sono di titanio. Accorgimento che, grazie anche all’adozione di nuovo registro calibrato di contatto con il bilanciere di richiamo e ad un sistema di ritenzione delle valvole non più a doppio semianello ma a semiconi, ha consentito la riduzione del diametro dello stelo da 7 a 6 mm, un risparmio di peso del 46% per quelle d’aspirazione e del 43% per quelle di scarico e una superiore resistenza all’usura. Nuove sedi e guide valvole, rispettivamente in Berilbronz e in materiale sinterizzato, poi, chiudono una parte alta del propulsore 100% Superbike. Sempre in funzione della massima efficienza termodinamica sportiva e per consentire un diametro del fungo valvole maggiorato a 39,5 mm per l’aspirazione e a 32 mm per lo scarico, poi, l’alesaggio e la corsa sono rispettivamente cresciuti e diminuiti da 90 a 94 mm a da 58,8 a 54 mm per una cilindrata totale aumentata a 749,5 cc. Una modifica, che ha portato all’adozione di nuovi pistoni stampati in lega d’alluminio RR58 che assicura un’elevata stabilità geometrica anche sotto grande stress termico, mentre ad un’inedita biella di titanio realizzata dalla Pankl, ora corrisponde un albero motore del peso di soltanto 3,3 kg e con un profilo idrodinamico che riduce drasticamente la dispersione di potenza nell’impatto con l’olio motore.

Il sistema d’alimentazione a iniezione elettronica Magneti Marelli Motorsport IAW 5AM con un iniettore per cilindro a 12 microfori di diffusione anziché singolo, la frizione con sistema antisaltellamento, la coppa olio “bassa” che permette sempre un’ottimale e costante lubrificazione del motore ed i coperchi cinghie di distribuzione di fibra di carbonio con prese naka di ventilazione, infine, completano un quadro tecnico decisamente d’avanguardia nel panorama della produzione di motoristica Ducati.

Balzi in sella, fai un giro di prova, poi dai full gas e in poche tornate demolisci il tuo record personale del circuito: potrebbero bastare queste poche parole per descrivere quanto di buono la nuova Ducati supersport racing ha fatto vedere sul circuito Ricardo Tormo di Valencia, proprio quello dove domenica prossima si apre il Torneo Iridato riservato alle moto strettamente derivate dalla serie. La caratteristica che in questo primo test ci ha maggiormente impressionato è stata proprio la facilità con la quale si riesce a stabilire il pieno rapporto confidenziale con la moto, necessario per esprimere presto tutto il proprio potenziale sportivo e  “smanacciare” l’acceleratore con la furia di un campione consumato e con il massimo divertimento. Per sentirsi tutt'uno con la 749R, infatti, è sufficiente regolare leve e pedali secondo le esigenze personali e percorrere soltanto poche curve.

La posizione di guida nata in pista e per la pista, 100% racing ma non forzata della 749R, mette subito tutti a proprio agio e, il gruppo telaio/ciclistica che risponde con assoluta precisione ad ogni ordine del pilota in qualsiasi frangente della guida sportiva estrema e un motore friendly nel comportamento fin dai medi regimi, poi, fanno il resto. Straordinariamente docile, sia nell’ingresso curva, dove la frizione antisaltellamento “taglia” parecchio l’effetto di disturbo del freno motore nelle staccate violente, sia nella fase d’accelerazione e inversione d’inclinazione a gas spalancato, infatti, la 749R ha dimostrato una comunicatività e omogeneità di comportamento davvero eccellenti, che permettono d’inventare nuove strategie di guida per migliorarsi e di rimediare eventuali errori con  facilità e sicurezza impressionanti. Un grande aiuto al pilota, poi è offerto dalle performance espresse dal nuovo propulsore che, con un erogazione della potenza e della coppia consistente già poco oltre 6000 giri, è capace di tirarti fuori sempre rapidamente dalle curve, mentre la solerzia nella risposta al comando dell’acceleratore esibita da quota 8000 e il guizzo di ben gestibile cavalleria erogato poco oltre i 9000 assicurano emozioni e prestazioni che soltanto una moto da competizione può offrire.

Tutta d’oro questa Ducati 749R? Noi diciamo quasi, e non per ragioni politiche o di cuore, ma perché, da quanto è emerso in questo test, per trovare veri motivi di cui lamentarsi occorre davvero utilizzare la lente d’ingrandimento: anche annoverando nella lista dei nei un cambio preciso negli innesti ma un po’ rude nell’azione (ma le moto erano nuove di zecca e senza rodaggio), infatti, l’unico motivo di critica che potrebbe diventare anche un pregio, ci è stato offerto dall’intervento del limitatore che taglia bruscamente le velleità d’allungo del propulsore quando sembra avere ancora molto "da spendere".

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a L longitudinale con raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 94x54 mm, cilindrata 749,5 cc, rapporto di compressione 12,7:1, distribuzione Desmodromica, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con scambiatore di calore esterno. Alimentazione: sistema d’iniezione elettronica Magneti Marelli Motorsport IAW 5AM con corpi sfarfallati di 54 mm, capacità serbatoio 18,3 litri di cui 3 di riserva. Accensione: elettronica digitale integrata con l’iniezione, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: monosilenziatore d’acciaio con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco a secco con dispositivo antisaltellamento e comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena con o-ring.
Ciclistica: a traliccio in tubi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 23,5° - 24,5°, avancorsa 91 – 97 mm. Sospensione anteriore: forcella ultraregolabile Ohlins Racing rovesciata, steli di 43 mm con trattamento antiattrito TIN, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva regolabile nell’altezza, con ammortizzatore oleopneumatico Ohlins Racing ultraregolabile, escursione ruota 128 mm. Ruote: cerchio anteriore forgiato d’alluminio, pneumatico 120/70-17”, posteriore forgiato d’alluminio, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore Brembo a doppio disco flottante di 320 mm, pinze con fissaggio radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie indipendenti, posteriore Brembo a disco di 240 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1420 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 730, altezza sella 810 mm. Peso a secco 192 kg.
Prestazioni: potenza 118 CV (86,5 kw) a 10.250 giri., coppia 8,3 kgm (81,5 Nm) a 8250 giri, velocità massima n.d.
Omologazione Euro-1-2: si’