Nell’ottobre del 1996 la Proton aveva acquistato la Lotus, marchio automobilistico di grande prestigio paragonabile, in campo motociclistico, a quello di cui gode la MV. La strategia adottata dalla Proton per salvare la Lotus è consistita, dal punto di vista commerciale, nel mantenere abbastanza separate, sotto lo stesso tetto, le reti distributive delle due marche.
Lo stesso è prevedibile che accada con la MV, sentito il parere di Tengku Mahaleel Ariff, amministratore delegato della Proton, che ha dichiarato che i manager malesi sono rimasti impressionati del potenziale tecnologico e di design della MV Agusta e della sua capacità di creare prodotti eccitanti ed innovativi. “Quando la MV ci contattò, noi vedemmo subito la proposta come qualcosa di più di una opportunità di investimento, infatti adesso siamo al lavoro per creare un’alleanza unica nel suo genere. Ciò significa scoprire in che modo entrambe le aziende possano rinforzarsi reciprocamente, e valutare come noi, con l’esperienza con la Lotus, possiamo aiutare la MV Agusta ad ottenere maggiore produttività ed efficienza”.
Tengku Mahaleel dice che l’acquisizione del Gruppo Lotus ha procurato alla Proton le conoscenze e le capacità per sviluppare una gamma completa di prodotti nel settore dei trasporti: dalle motociclette alle imbarcazioni, agli aerei leggeri, ai veicoli militari. “Con la ristrutturazione aziendale che è in atto – aggiunge il manager malese – è prevedibile che il futuro della società non vedrà più una gestione dominata dal solo ramo automobilistico”.
L’ipotesi dell’ingresso della Proton nel Gruppo MV è diventata possibile dopo il raggiungimento di un accordo stragiudiziale fra Claudio Castiglioni e la Piaggio. Il titolare della MV aveva infatti citato in causa, nell’agosto del 2002, il Gruppo di Pontedera, chiedendogli un fortissimo risarcimento per la mancata conclusione della già iniziata fusione delle due aziende. La Piaggio, per chiudere la vertenza, ha pagato alla MV 10 milioni di Euro, inoltre le ha restituito quel 20% del pacchetto azionario che aveva acquistato dalla MV all’inizio della progettata unione. In questo modo la famiglia Castiglioni può condurre la trattativa con la Proton essendo nuovamente proprietaria del 100% del Gruppo MV.

Visto l’accaduto e viste le prospettive attuali, nessuno meglio di Claudio Castiglioni può fare il punto della situazione in cui versa il Gruppo MV e offrirci un quadro preciso delle strategie operative nel breve e medio periodo.
“La situazione è migliore di quanto ci potessimo aspettare – confida il Presidente della MV – Far ripartire una fabbrica che ha avuto dei problemi così pubblicizzati è un’operazione molto complicata, soprattutto a causa dei tempi per la consegna di molte parti importanti come le fusioni dei motori, componenti del cambio, le plastiche eccetera. Ma ora abbiamo passato quel brutto momento, e dal primo di dicembre produciamo 150 moto al giorno, con due benefici immediati: possiamo almeno cominciare a rispondere alla domanda di mercati quali gli Stati Uniti ed il Giappone e, aspettando l’arrivo di componenti dai nostri fornitori, abbiamo investito un bel po’ di tempo e di denaro nella ristrutturazione del nostro servizio ricambi. Ciò, insieme ad un’occhio particolare dedicato al servizio post vendita, ci ha situato in una miglior posizione per soddisfare i bisogni della MV Agusta. Inoltre, nei prossimi mesi, prometto di dedicare la massima attenzione alla cura del cliente, più di quanto abbia mai fatto qualunque altra Casa motociclistica; un’attenzione basata su un rapporto personale e diretto con i nostri clienti, attraverso i nostri vari importatori. Ammetto che questo è stata una nostra mancanza in passato, ma dopo aver aspettato tanto per porvi un rimedio, ora siamo pronti per proporre nuovi standard industriali in questo campo”.


- A quanto ammonta la forza lavoro della MV, ora che avete completamente ripreso l’attività?
“ 500 persone, suddivise fra le nostre fabbriche e il reparto Ricerca e Sviluppo. Vale la pena sottolineare che la MV Agusta è l’unica Casa in Italia che progetta, sviluppa e costruisce da sola ogni aspetto fondamentale della moto: sia il motore che il telaio sono prodotti internamente, mentre anche la Ducati, per fare un esempio, fa produrre esternamente i suoi telai”.
- Il ritmo produttivo attuale è normale o state spingendo per recuperare il tempo perduto?
“Nelle linee di assemblaggio il ritmo è a turno semplice, ma a Schiranna, dove si producono i motori, è addirittura triplo perché dobbiamo riuscire ad avere una sufficiente scorta di motori prima di incrementare i ritmi delle linee di montaggio delle moto”.

- Quali sono i programmi produttivi per il 2004?
“30000 moto, di cui 15000 Husqvarna, 7000 MV Agusta, ed il resto Cagiva. So che il mercato ha fame di più MV, ma c’è un limite fisico alla nostra produzione, e stiamo lavorando per migliorare. La produzione della F4 Mille comincerà in gennaio, e a febbraio saranno disponibili alcuni modelli in versione Tamburini. Faremo solo 300 esemplari di questa edizione limitata, prima di cominciare a costruire il modello di produzione standard”.
“Comunque – prosegue Claudio Castiglioni – c’è qualcos'altro che vorrei aggiungere: a parte il fatto che non possiamo costruire un numero maggiore di moto rispetto a quanto facciamo adesso, forse non vogliamo neppure, o, meglio non dobbiamo. Mi diverte il fatto che le nostre concorrenti dirette si definiscano Ferrari a due ruote, ma anche la Ferrari ha capito che non deve mai aumentare la produzione oltre un certo punto, non deve mai soddisfare del tutto la domanda dei suoi prodotti. Paradossalmente, se c’é una Casa che potrebbe dichiarare di essere la Ferrari del mondo motociclistico, piuttosto che l’Alfa Romeo o la Maserati, nessuna delle quali raggiunge al vertice il Cavallino, questa sarebbe solo la MV Agusta, ma eviterò di attribuirmi un simile titolo, almeno finché non avremo un moderno capitolo all’altezza della nostra impareggiabile passata gloria sportiva”.

- Perché scegliere un partner malese piuttosto che uno giapponese, visti i rapporti di conoscenza e di collaborazione instaurati quando lei era a capo della GPMA, l’associazione dei costruttori di moto da corsa?
“Non solo ho stabilito dei rapporti coi Giapponesi, ma proprio una vera amicizia. Ma la mentalità del prodotto è diversa. La Proton non produce moto, mentre i Giapponesi sì. La MV non vuole cambiare il suo modus operandi, il suo spirito latino e il suo appeal, unendosi a un partner giapponese. Al contrario la Proton ha dimostrato con la Lotus che non è questo il loro modo di agire pur essendo padroni al 100% della marca inglese, cosa tra l’altro ben diversa dal nostro ipotizzato 50-50. La Lotus è ancora completamente un marchio britannico con prodotti unici e tecnicamente all’avanguardia, esattamente come sarà per la MV Agusta, che rimarrà italiana a tutti gli effetti una volta concluso l’affare”.
- Quanto ci vorrà per raggiungere arrivare alla conclusione dell’accordo?
“La Proton sta conducendo le sue indagini col doveroso rigore. I suoi rappresentanti sono a Varese per conoscerci a fondo. Probabilmente dovrebbe essere tutto a posto per marzo 2004”.
- La lettera di intenti prevede una partnership 50/50 – ma come può essere? Tutti sappiamo che negli affari una parte deve avere la maggioranza, almeno del 51%, altrimenti la gestione può diventare molto difficile o impossibile.
“Posso solo dire che non succederà nel nostro caso. L’accordo è stato scritto sulla base di una partnership equamente divisa 50/50, e sarà concluso solo su quella base, e nessun’altra”.
- Suppongo che il Centro Ricerche Cagiva di San Marino (CRC) non faccia parte dell’accordo, visto che era stato scorporato da quello a suo tempo messo a punto con la Piaggio...
“La CRC è ritornata a far parte del Gruppo MV ed è quindi inserita nella proposta di accordo con la Proton. Mi aspetto che la Proton chiederà a Galluzzi e Tamburini di disegnare anche qualche automobile, vista la collaborazione con la Lotus. E non è improbabile che possano lavorare anche su prodotti senza ruote... ma è ancora troppo presto per fare previsioni su questo argomento”.

Forse una MV nel mondiale SBK 2005


Teuchert, l'ex campione del mondo Supersport, che porterà in gara la F4 1000 nel campionato tedesco SBK 2004

- La Proton partecipa già alle corse motociclistiche sponsorizzando il Team Roberts nella MotoGP. Ci sono stati contatti con Roberts in previsione di un’eventuale collaborazione, o magari c’è l’idea di chiamare MV le sue moto, visto che tra l’altro le ha dipinte di rosso e argento, i colori delle MV da corsa?
“Un conto è correre per far parte dello spettacolo, un conto è farlo per sostenere le vendite del prodotto moto. A verniciare una moto o a chiamarla in un modo o nell’altro si fa presto, e in ogni caso il contratto fra la Proton e Roberts scade fra un anno e mi aspetto che la Proton voglia rivederlo. Per ora noi parliamo solo di produzione, di soddisfare la clientela anche nel servizio post vendita; una volta raggiunto e consolidato l’obiettivo, potremo parlare di corse. E allora ci sarà una bella sopresa nella MotoGP, e non sarà una moto a tre cilindri, come pensano tutti”.
“Per la Superbike è diverso, poiché ha una relazione diretta con le nostre moto di serie. Il campione del mondo Supersport Jorg Teuchert ha lasciato la Yamaha per correre con una MV Agusta F4 Tamburini nel campionato tedesco SBK, e stiamo discutendo con un team di massimo livello l’ipotesi di una nostra partecipazione al campionato mondiale nel 2005, considerato anche che supporto totalmente il nuovo regolamento tecnico e l’ imposizione della marca unica di gomme”.
- E a proposito del fuoristrada?
“La vittoria di Seel nel campionato mondiale Supermoto ci ha dato una grande soddisfazione, ed ha sottolineato la forza della Husqvarna anche in questo nuovo settore. Ci ha anche aiutato a dimostrare al mercato che l’improvviso passaggio dell’ing. Macchi e di buona parte del suo staff a un’industria concorrente non ha significato un calo della qualità dei nostri prodotti, anche se – guarda caso – a pochi mesi dalla sua partenza, lo stesso Macchi ha realizzato a tempo di record un bicilindrico da motocross per i nostri avversari. Ma sinceramente sono indifferente alla cosa. Anzi, abbiamo trovato un ottimo sostituto, Romano Albesiano, e la partenza di Macchi ha permesso di giungere ad una situazione a cui miravo da parecchio tempo: un team di ingegneri ad alto livello che sanno lavorare assieme senza inutili personalismi”.