Dall’inglese un po’ originale degli ingegneri giapponesi apprendiamo parecchie notizie interessanti. Rispetto al modello attualmente in vendita, la nuova GSX-R 600 è una moto completamente diversa: da qualsiasi angolazione la si guardi. Ovviamente i dati che destano maggior scalpore sono la potenza (120 cavalli; 126 con l’airbox in pressione) e il peso, che scende di due chili e arriva a quota 161.
Ma la quattro cilindri Suzuki è anche molto più stretta (serbatoio e telaio) della versione 2003, più compatta e pistaiola (diminuisce l’avancorsa e cresce la distanza minima da terra), in una parola molto più “moderna”.



Tanto che è difficile decidere da dove cominciare a raccontarla: per i pistard forse la chicca più gradita è l’arrivo delle celebrate pinze freno ad attacco radiale e delle non meno utili pompe freno radiali. Upgrade tecnici che nella pratica si traducono in una potenza decelerante elevatissima (tanto che Suzuki ha potuto permettersi di ridurre di 20 mm il diametro dei dischi anteriori, e di conseguenza il peso e gli effetti giroscopici sono diminuiti) con uno sforzo minimo sulla leva.
E diamo un caloroso benvenuto anche alla forcella a steli rovesciati da 43 mm (era a steli tradizionali da 45, la marca è sempre Showa).



Gli ingegneri giapponesi si dilungano parecchio (ed è comprensibile) sugli sforzi fatti per ottimizzare il motore nei pesi e nelle prestazioni, sviscerando con dovizia di particolari la lunga serie di modifiche riguardanti soprattutto l’aspirazione e la combustione, oltre che la ricerca di dimensioni più compatte. Noi ci limiteremo a citare l’adozione di valvole in titanio, i pistoni e gli alberi a camme più leggeri che in passato, il rapporto di compressione che cresce di 0,3. L’airbox è più compatto, e ha ora le prese d’aria più vicine (grazie alla disposizione verticale del gruppo ottico anteriore) che consentono una maggior pressione.

Abbiamo detto che la nuova 600 bianco-blu è più compatta della precedente. Verissimo: numeri a parte, basta salire in sella per accorgersene. Certo però che chi parte con l’idea che la GSX-R voglia, quanto a dimensioni, stabilire un nuovo riferimento nella categoria Supersport cade in errore. Honda e Kawasaki restano lontane in questo senso; semmai si è finalmente riusciti ad agganciare la Yamaha R6.
Questo significa che la “piccola” delle cattive di Hamamatsu è un progetto nato vecchio? Secondo noi no, anzi. L’idea è lungimirante, oltre che conveniente per la Casa stessa. Sì, perché la seicentina giapponese praticamente è identica alla 750 prossima ventura (già vista al Salone di Milano in settembre), tranne che, ovviamente, per il motore. E buona parte della componentistica (e comunque la base del progetto) è condivisa anche dalla 1000, presentata l’anno scorso.
Per intenderci, quella delle GSX-R sarà veramente una famiglia, non solo un insieme di moto più o meno simili nell’estetica ma tra loro estranee nelle caratteristiche salienti. Questa, per noi, è una mossa vincente, non un autogol.



Che si condivida o no tale opinione, resta pacifico il fatto che, tra le nuove 600, la Suzuki è l’unica in grado di ospitare degnamente uno spilungone come il sottoscritto e non pare adatta solo ai motociclisti “fantini” (che peraltro sono sempre meno).
Devo dire, infatti, che solo dopo qualche giro mi sono accorto, abituato come sono a stare molto rannicchiato sulle moto di questa cilindrata, di poter tirare indietro il sedere in rettilineo senza che le ginocchia mi finissero dietro le orecchie.

Sei turni suddivisi in due giornate. 180 minuti in tutto: ossia tre ore in sella alla nuova GSX-R per capirci qualcosa, cercando di non farsi influenzare troppo dalle dichiarazioni dei tecnici e dell’ufficio stampa. Insomma, un assaggio sì, ma consistente.
Il primo turno è da dimenticare: fa troppo freddo, c’è un’umidità spaventosa e la moto, sebbene io stia molto attento a dosare il gas, per i miei gusti è settata un po’ troppo rigida, non mi dà confidenza. Primo pit-stop e orecchie basse: chiedo ai tecnici di agire sull’ammortizzatore posteriore, lo voglio più morbido. Toccano il precarico e il freno in compressione. Esce il sole, la pista si asciuga: quando rientro mi sembra di avere sotto il sedere un’altra moto. Terrò questa configurazione fino alla fine delle prove.

E allora sì che comincio a capirci qualcosa. Il motore, questo si avverte subito, ha guadagnato molto, soprattutto ai bassi e medi regimi. Volendo, infatti, si può girare in sesta, e divertirsi pure. Non c’è alcun bisogno di arrivare al limitatore: a 13.000 – 13.500 giri è già ora di ingranare la marcia successiva. Fino ad oggi, in questa categoria solo la Kawa 636 aveva dato quest’impressione di corposità.
La stabilità nei curvoni veloci è eccellente: la moto resta piantata, segue la linea impostale, non si scompone in frenata né quando si scala con violenza. Due sorprese davvero positive provengono dalle gomme e dai freni. Le Bridgestone Battlax BT014 di primo equipaggiamento (pensate apposta per questo modello) sono coperture di livello notevole, simili nel comportamento e nel grip che sanno assicurare, alle Pirelli Diablo (l’indiscusso riferimento di categoria).


Più giro, più miglioro. Più miglioro, più mi rendo conto che il limite della moto è alto. Certamente molto più alto del mio e di quello della grandissima parte degli acquirenti di supersportive.
L'altra sorpresa cui facevo riferimento consiste nei freni: la potenza dell'impianto (un ibrido Tokico-Nissin, come per la Kawasaki 636) è accompagnata da una morbidezza di funzionamento che dà grande confidenza. Esco dal circuito con una perplessità: a questa moto, tranne soggettive considerazion sull'estetica, non sono riuscito a trovare veri difetti. La speranza è che la GSX-R 600 arrivi presto in redazione, dove avremo tempo e modo di spremerla per bene, magari gomito a gomito con le concorrenti.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea trasversali, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 67 x 42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido. Alimentazione a iniezione elettronica a doppia farfalla; capacita’ serbatoio 17 litri. Accensione elettronica integrata con l’iniezione. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d’olio, comando a cavo; cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera. Sospensione anteriore: forcella telescopica regolabile a cartuccia; sospensione posteriore: forcellone in alluminio con monoammortizzatore regolabile. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 300 mm; posteriore a disco da 220 mm.
Dimensioni e peso: interasse 1.3900 mm, lunghezza 2.075 mm, larghezza 715 mm, altezza sella 825 mm. Peso a secco 161 kg.
Prestazioni: potenza 120CV (88,3 kW) a 13.000 giri, coppia (69,6 Nm a 10.800 giri.
Omologazione Euro-2: si’ (marmittacatalitica)