In sella alla CBR1000 RR Fireblade!

La passione riempie l’aria in conferenza: perfino i glaciali giapponesi si esaltano per il record appena segnato da Ben Bostrom a Daytona, proprio con una Fireblade in versione Superbike. Intanto si snocciolano le cifre: sembrerebbe che, nonostante il calo del mercato europeo delle Supersport, la Honda abbia guadagnato quote in percentuale, rispetto alla concorrenza.
Al momento il confronto virtuale con la Yamaha R1 è pari, almeno per valore di potenza massima dichiarata: 172 cavalli. Comunque, in attesa di provare la rivale diretta ai primi di febbraio, incominciamo a vedere come va la Fireblade.


Il tracciato scelto per il test - l’Arizona Motorsports Park - è una pista “guidata” di poco più di 4 chilometri, che si insinua in una superficie desertica, tra un campo da golf verdeggiante ed una delle basi aeree dove si allenano i Top Gun… come dire che la staccata più impegnativa la si effettua in parallelo con un F16 in atterraggio!
Non è questo, però, l’unico degli elementi di disturbo: il vento forte trasporta sabbia sulla pista, a strati che si succedono sull’asfalto manco fossero onde. Una volta fermi ai box ci accorgiamo dei cerchi neri ricoperti di polvere rosa, ma in pista il grip c’è, grazie anche alla buona qualità delle BT 014 che la Bridgestone ha dedicato alla Fireblade.



Al primo impatto la nuova CBR1000RR si dimostra una moto facile: sarà per l’erogazione - con un andamento della coppia motrice abbastanza piatto - o sarà per l’equilibrio ciclistico, ci si può permettere di percorrere l’intera pista in sesta marcia, in surplace insomma, girando tra le quindici curve - spesso da raccordare - senza particolari affaticamenti delle articolazioni. Un qualche fastidio arriva dall’impianto di alimentazione che, così come sulla 600RR, manifesta una certa ruvidità quando si riapre il gas dopo ogni rilascio; il limitatore entra in azione verso i 12.000 giri al minuto, sebbene convenga cambiare agli 11.000, sfruttando l’ottima coppia motrice. E' dopo gli 8.000 giri, comunque, che il motore manifesta tutta la cavalleria di cui dispone, che è tanta, ma non impressionante.

La Fireblade è sempre stabile e anche confortevole! Non si ravvisano vibrazioni significative, il rumore di aspirazione e scarico è bassissimo, i manubri sono angolati il giusto e le leve godono di comandi idraulici per il freno anteriore e la frizione davvero morbidi.
Il cambio è dolce e abbastanza preciso nei cambi di marcia, mentre entrambe le pedane offrono una posizione perfetta per la guida sportiva. Data la distanza corretta deli manubrio dalla sella, il busto risulta moderatamente reclinato, non spinto sugli avambracci, che sono liberi di manovrare in scioltezza. Tutto questo determina un assetto in sella ergonomico e quindi poco faticoso anche nella guida impegnata e gli inserimenti in curva sono aiutati dal bilanciamento che il pilota può attuare liberamente, assecondando una staccata che gode di un pressoché percettibile trasferimento dei carichi tra asse posteriore e anteriore.



Piuttosto il freno anteriore Tokico ad attacco radiale, che è impeccabile per la potenza espressa, manifesta una perfettibile progressività, mentre il posteriore è buon aiuto al mantenimento dell’assetto nelle frenate più secche.
In ogni condizione dinamica si beneficia comunque del lavoro del forcellone che è stato allungato, oltre che dell’opera di centralizzazione delle masse, principio che Honda persegue da tempo; ciò è evidente nella guida in curva ed in uscita dove, grazie ad accelerazioni “morbide” ma efficaci, non bisogna effettuare quasi mai correzioni di linea. E' qui, probabilmente, che il nuovo ammortizzatore di sterzo dà il meglio di sé, un po’ come riscontrato un mese fa sulla RC211V: in accelerazione, infatti, se l’anteriore perde contatto col terreno anche a velocità sostenute non si manifestano oscillazioni dello sterzo degne di preoccupazione.

La più “Sport Touring” delle supersportive di grossa cilindrata taglia nettamente col passato e indossa la tuta per scendere in pista.
C’è chi in circuito si cimenta addobbandosi come Rossi, ma con un manico da turista di lungo corso; nel caso della nuova Fireblade 1000 il vestito, chiaramente ispirato a quello della RC211V che nel 2003 ha occupato i primi tre posti finali del mondiale MotoGP, non copre una sostanza che con la pista ha poco a che vedere, al contrario è solo la cornice estetica di un quadro tecnico complessivo che, rispetto alla versione precedente della Fireblade, non ha quasi alcun legame.
Ed è appunto ciò che i tanti tifosi della marca numero uno nel mondo della moto si aspettavano.



Carena in tre parti per un più rapido accesso alla meccanica, nuovo serbatoio sagomato per ottimizzare la posizione di guida e gli spostamenti del corpo in curva, studio accurato della collocazione ideale dei vari componenti in funzione della centralizzazione delle masse: questi gli obiettivi che hanno guidato il restyling della Fireblade ’04, dove all’estetica è stata concessa solo la libertà di espressione lasciata dalle esigenze tecniche e dalla volontà di creare un preciso legame con la cinque cilindri campione del mondo.
Novità tecnico-estetiche di rilievo sono anche il doppio faro “multi reflector” con lenti di ultima generazione, il fanale posteriore a led e soprattutto il sistema di scarico 4-in-2-in-1 con silenziatore in acciaio inox nascosto sotto la sella.

La Fireblade è nata per vincere nel mondiale Superbike e i primi test svoltisi in questi giorni a Daytona hanno sentenziato che alla prima uscita la moto è già competitiva.
Per raggiungere questo obiettivo, il quattro cilindri in linea trasversale della Fireblade è stato autenticamente riprogettato, tanto che alla fine l’aumento di cilindrata da 954 a 998 cc, ottenuto portando la corsa da 54 a 56,5 mm, è la modifica meno eclatante.
Ben più importante, anche per i suoi riflessi sul miglioramento delle qualità ciclistiche e sulla posizione di guida, l’accorciamento di ben 5 cm del motore, risultato del riposizionamento dell’albero motore e dell’albero condotto, ma anche del motorino d’avviamento, che ha determinato lo snellimento della sagoma del carter, a vantaggio tra l’altro dell’angolo massimo di piega.



La bancata dei cilindri è realizzata con sistema “Semi-closed-deck” che riduce fortemente le distorsioni strutturali agli alti regimi di rotazione. Nuovi anche i pistoni in alluminio forgiato, con particelle di molibdeno incorporate nel mantello e bielle ultraleggere prive di dadi.
Certosino il lavoro eseguito sulla testata, che presenta ora condotti di aspirazione ridisegnati con andamento più rettilineo, inclinazione delle valvole ridotta, steli delle valvole più sottili di mezzo millimetro, molle alleggerite e, nel caso dell’aspirazione, sostituzione delle doppie molle con singole.


La doppia iniezione sequenziale PGM-DSF1, nata per la RC211V e adottata poi sulla CBR 600RR, da oggi è anche a corredo della Fireblade 1000. Si basa su due set separati di iniettori, di cui uno nei corpi farfallati ed uno alla sommità dell’air-box; la prerogativa del sistema è la capacità di ottenere un’erogazione piena della potenza e della coppia ai medi, come agli alti regimi, attraverso una gestione coordinata ed ottimizzata dell’intervento dei due set di iniettori, che tra l’altro sono di nuovo tipo ultracompatto.
Coerentemente alla sua vocazione ultrasportiva, la CBR1000RR ha un nuovo cambio estraibile oltre ad una frizione con dischi maggiorati. Infine un cenno merita il nuovo radiatore, la cui superficie è quasi doppia rispetto a quella del radiatore della CBR900 del 2002.

Il design della RC211V ha ispirato anche la nuova ciclistica della Fireblade 1000. Il telaio è completamente diverso dal precedente, con varie sezioni realizzate in fusione GDC (Gravity Die Cast) che avvolgono il motore e garantiscono grande equilibrio fra rigidità e robustezza .
Variano anche il telaietto reggisella, l’avancorsa – che aumenta di 5 mm – e la sospensione posteriore, ora dello stesso tipo sperimentato dapprima sulla cinque cilindri MotoGP, quindi adottato di serie sulla CBR600RR. Ridisegnato anche il forcellone, che abbina elementi pressofusi ad altri forgiato ed estrusi, ed è stato allungato, a seguito dell’accorciamento del propulsore, per un’azione più progressiva della sospensione.


Grande rilievo viene dato dalla Honda all’ammortizzatore di sterzo rotante idraulico a controllo elettronico, un congegno che, grazie ad una valvola a solenoide lineare, annulla l’effetto anmmortizzante alle basse velocità, a tutto vantaggio della maneggevolezza e della precisione di sterzo, mentre lo rende disponibile e in modo progressivo e coerente all’aumentare della velocità. L’ammortizzatore “elettronico” è gestito naturalmente da una centralina che controlla i dati forniti da alcuni sensori.



Novità infine nell'impianto frenante, che vede sulla ruota anteriore un doppio disco di minor diametro rispetto a prima (310 mm invece di 320 mm) e soprattutto dotato di pinze Tokiko ad attacco radiale con pompa a pistoncino verticale. Posteriormente, disco con pinza a singolo pistoncino, come nell'edizione precedente, ma più leggero.

Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi (DOHC), 16 valvole, raffreddato a liquido, 998cm3 , alesaggio x Corsa 75 x 56,5 mm, rapporto di compressione 11.9 : 1, potenza massima 126.4kW/11,250giri (172PS/11,250giri), coppia massima 115.1Nm/8,500giri-1 (11.7 kgm/8,500giri), alimentazione a iniezione elettronica PGM-DSFI, corpi farfallati (diametro) 44 mm. Accensione digitale transistorizzata a controllo computerizzato con anticipo elettronico, avviamento elettrico
Trasmissione: frizione idraulica lubrificata multidisco, cambio a 6 rapporti, trasmissione finale catena sigillata con “O-ring” #530.

Ciclistica: telaio perimetrale, con doppia trave in alluminio composito. Sospensione anteriore: forcella da 43mm del tipo a cartuccia rovesciata con regolazione del precarico, della compressione e del ritorno, escursione 120 mm. Posteriore: pro-link con ammortizzatore caricato a gas regolabile nel precarico (13 posizioni) e regolazione micrometrica della compressione e del ritorno, escursione 135 mm. Ruote a sezione alveolare a tre razze in alluminio pressofuso, cerchi da 17”, pneumatici 120/70 e 190/50 ZR17M/C. Freni: anteriore a doppio disco idraulico da 310 mm con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale e pastiglie in metallo sinterizzato. Posteriore: disco idraulico da 220 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato.

Dimensioni e pesi: (LxLxA) 2.025 x 720 x 1.120 mm, interasse 1.410 mm, inclinazione cannotto di sterzo 23° 45', avancorsa 102 mm, raggio di sterzata 3.2m, altezza sella 820mm, altezza da terra 130 mm. Peso a secco 179kg.