BMW R1200 CL

La posizione di guida è eccellente. Pedane ampie e correttamente posizionate che contribuiscono ad una guida distesa e rilassata, carenatura, dotata di protezioni per le ginocchia, che accoglie piloti di tutte le taglie, sella bassa (745 mm da terra) che facilita notevolmente le manovre da fermo nonostante il peso non indifferente. Da notare, per chi non è avvezzo a guidare i bicilindrici tedeschi, che durante la marcia o le manovre non si avverte minimamente l’ingombrante presenza dei cilindri, come accade ad esempio con il modello da enduro GS.



Il ponte di comando è interamente avvolto dalla carenatura. La strumentazione è classica, quasi essenziale: insomma, nessuna pacchianeria: i due quadranti dalla cornice cromata, con una serie di spie al centro, sono sormontati dall’orologio analogico.
Il largo manubrio, se in un primo momento può impressionare proprio per la sua ampiezza, si rivela quanto di meglio per una guida di tutto relax anche a velocità sostenute. Identici agli altri modelli BMW i comandi, a cui come sempre occorre fare un po’ di pratica.



Anche la zona riservata al passeggero è degna del marchio bavarese. Le pedane sono derivate da quelle della K1200 LT e dunque offrono un ottimo appoggio anche al secondo che, grazie alla posizione di guida rialzata, gode di un’ottima sistemazione, con una angolazione delle gambe confortevole, un generoso sostegno per la schiena e due solide maniglie cui ancorarsi.

La ciclistica di questa cruiser tedesca si avvale dell’ormai immancabile accoppiata Telelever/Monolever rispettivamente per avantreno e retrotreno. Il primo è stato ridisegnato su misura per la CL, che riporta dimensioni di avancorsa maggiorate. Rivisti anche i foderi della forcella, ora più larghi, per far posto al largo pneumatico anteriore, mentre il Monolever posteriore utilizza un ammortizzatore, regolabile idraulicamente dall’esterno, con molleggio progressivo in funzione dell’escursione della ruota posteriore, valore che è aumentato rispetto alla Classic, raggiungendo i 120 mm.
L’impianto frenante della CL è dotato di serie del dispositivo EVO, caratterizzato da ottima modulabilità e potenza frenante. All’avantreno troviamo due dischi da 305 mm di diametro, mentre sulla ruota posteriore è montato un disco singolo da 285 mm con pinza a 4 pistoncini, identico a quello montato sulla K 1200 LT. Rinforzato il braccio oscillante posteriore, anche in conseguenza del maggior peso della cruiser, così come irrobustita è pure la parte posteriore del telaio, cui sono ancorate le due borse laterali. A richiesta, ma su una moto di questo tipo è quasi d’obbligo, l’impianto ABS di tipo integrale che ripartisce in maniera ottimale la potenza frenante su avantreno e retrotreno sia azionando la leva che il pedale.



Le diffferenze con il modello C si evidenziano anche dal punto di vista tecnico. Se il propulsore (il boxer da 1.170 cm3 che sviluppa una potenza massima di 61 CV a 5.000 giri e una considerevole coppia di 98 Nm ad appena 3.000 giri) è rimasto immutato, nuovo è invece il cambio. La CL utilizza quello a sei rapporti montato sulle nuove boxer BMW a partire del 2003, modificato nella geometria degli ingranaggi che, grazie alla dentatura alta e ad un migliore coefficiente d’attrito degli innesti interni, consente una cambiata più morbida, precisa e meno rumorosa. La sesta marcia è overdrive.

Una volta presa confidenza con gli oltre 300 kg di stazza, la CL regala una certa dose di maneggevolezza, e anche districarsi tra il traffico cittadino, pur restando impegnativo, appare possibile, grazie soprattutto all’ottima posizione di guida e al bilanciamento delle masse. I limiti vengono dall’ovvia lentezza nei cambi di direzione e dalla pesantezza, alle bassissime velocità, dello sterzo, di cui però non si possono fare a meno di apprezzare i benefici nella marcia autostradale. La sensazione è comunque quella di una discreta maneggevolezza.
Le sospensioni digeriscono bene pure l’infido pavé, anche se l’ammortizzatore posteriore tende, nelle fase di estensione massima della molla a “sparare” un po’ il retrotreno, facendo avvertire una risposta un po’ secca, ma senza generalmente innescare pericolose perdite di aderenza (tranne che sul bagnato).



Ineccepibile il funzionamento dell’ABS anche se, proprio in presenza di fondi sconnessi, accusa un leggero ritardo nella risposta. Gli spazi d’arresto, considerando anche il peso, sono comunque ottimi anche su fondi scivolosi, a qualsiasi velocità.
È proprio uscendo dal centro urbano, sulle strade extraurbane e ancora di più in autostrada, che si apprezzano le doti granturistiche della CL. Il cambio è preciso negli innesti e la rapportatura consente di raggiungere velocità di tutto rispetto, anche se il bicilindrico BMW non è un propulsore che ama girare molto in alto. Azzeccata anche la spaziatura della sesta marcia overdrive con la quale, in virtù dell’elasticità del propulsore, è possibile viaggiare con un filo di gas a meno di 2.000 giri, riprendendo senza incertezze o strappi. A 130 orari il boxer BMW “ronfa” ancora ad appena 3.500 giri. Ne beneficiano in primo luogo il comfort di marcia, esente da vibrazioni, e i consumi, che difficilmente scendono sotto i 14-15 km/litro.



La marcia autostradale è occasione anche per provare il cruise control "Tempomat”, fornito come optional. Il funzionamento di questo dispositivo è intuitivo e consente di effettuare sorpassi a velocità maggiori di quella impostata senza resettarsi, cosa che invece avviene, ovviamente, alla minima pressione della leva o del pedale del freno. Sinceramente non ci sembra però un accessorio molto utile sulle autostrade italiane (non a caso è una invenzione americana). Piacevole invece la possibilità di avere tra gli optional anche la radio con CD.
Infine il prezzo: 16.000 euro, giustificati comunque dall’esclusività del prodotto. La lista di accessori è lunga e, come sempre, può far lievitare di molto la quota base, arrivando a superare i 20.000 euro, una cifra simile a quella richiesta ad esempio per una Harley Davidson Road King, che dispone però di meno accessori, o, rimanendo in casa BMW, a quella necessaria per portarsi a casa una R 1150 RT con ABS, una fantastica moto da turismo che però, ammettiamolo, non ha l’irresistibile fascino di questa cruiser, un mezzo davvero esclusivo, ammirato sia dai customisti più estremi che dagli aficionados della Casa dell’elica.

Motore: bicilindrico Boxer a 4 tempi, raffreddato ad aria/olio, distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro. Cilindrata: 1.170 cm3 (101x73 mm). Rapporto di compressione: 10:1. Lubrificazione: a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica e gestione digitale del motore Bosch Motronic con catalizzatore a 3 vie e sonda lambda.
Potenza massima: 45 kW (61 CV) a 5.000 giri/min. Coppia massima: 98 Nm a 3.000 giri/min. Velocità massima: 165 km/h

Trasmissione: cambio a 6 marce. Frizione: monodisco a secco ad azionamento idraulico. Trasmissione secondaria: ad albero cardanico.

Ciclistica: telaio: in 3 parti e motore con funzione portante. Sospensione anteriore: Telelever BMW con ammortizzatore centrale e steli da 35 mm, escursione ruota 144 mm. Sospensione posteriore: forcellone monobraccio in fusione d’alluminio con Monolever progressivo, regolabile nel precarico, escursione ruota 120 mm. Freni: ant. a doppio disco flottante da 305 mm con impianto EVO e pinza fissa a 4 pistoncini, post. a disco flottante di 285 mm con pinza fissa a 4 pistoncini. Ruote: in lega leggera, ant. 3,50 x 16”, post. 4,00 x 15. Pneumatici: ant. 150/80 VR 16, post. 170/80 VR 15 in lega.

Dimensioni: interasse: 1.641 mm. Avancorsa: 184 mm. Altezza sella: 745 mm. Peso: 288 Kg (a secco). Capacità serbatoio: 17,5 (riserva 4l).