CBR 1100 XX contro ZZR 1200

Attenti col polso destro: se provocate, queste moto possono sfiorare i 300 all’ora. Ma, intese come turistiche, si rivelano anche comode e protettive. Ne abbiamo arbitrato la sfida in città e su strade extraurbane

di Fabio Cormio, foto Massimo Pandullo

tester Fabio Cormio, Alberto Dell’Orto



Apriamo con un monito: su moto così potenti bisogna stare attenti a molte cose: gli autovelox sono certamente una di queste

Risale a poche settimane fa la comparativa tra Suzuki Hayabusa e Kawa ZX-12. In quell’occasione, a quelli tra voi non persuasi dell’opportunità di tener fuori la 1100 XX, promettemmo che avremmo presto messo a confronto la più grande delle Honda CBR con un’altra moto, quella che secondo noi è la sua sola, vera rivale: eccoci qui, promessa mantenuta.

La moto in questione è la Kawasaki ZZ-R 1200. Per prestazioni, dimensioni, prezzo e comfort di marcia ci siamo.


È dagli anni ottanta che, in questa categoria, i due colossi giapponesi si rincorrono. Prima a farla da padrona era Honda, quando iniziò a montar carene sulle sue nude più potenti. Poi da Akashi arrivò la ZZ-R 1100, che s’impose immediatamente sul mercato e nell’immaginario motociclistico, date le sue prestazioni inavvicinabili. La CBR XX, arrivata nel 1996, dettò nuovi standard, dimostrando che è possibile coniugare prestazioni motoristiche da GP a un buon comfort di marcia e soprattutto a una ciclistica impeccabile: per entrare nel dettaglio, vi rimandiamo al test approfondito del nostro Francesco Giromini.


L’ultima arrivata è proprio la Kawa ZZ-R 1200, che provò alla presentazione stampa nel 2002 Eliano Riva. Il listino parla chiaro: come spesso accade, Kawasaki costa un po’ meno di Honda. In questo caso la differenza è di circa 900 euro: 12.471 la ZZR, 13.380 la CBR. Fuori dei denti, su entrambe si riescono ad ottenere buoni sconti al momento della trattativa in concessionaria…

Sono due moto da turismo. Veloce, ma pur sempre di turismo si tratta. Partendo da questo assunto si possono fare alcune valutazioni importanti: la ZZR è più pesante (236 kg contro 223), ha una sella solo un centimetro più bassa (81 cm contro 80) della rivale, è mastodontica e sostanzialmente si rivela poco adatta a piloti con statura nella media o inferiore. Sembra pensata per corpulenti turisti tedeschi in discesa dalle Autobahn… La sport-tourer di Akashi ha, però, anche un cupolino e una carena più protettivi. Anzi, quest’ultima è forse fin troppo avvolgente, almeno per chi ha gambe molto lunghe e si trova a doverle allargare per non urtare con le ginocchia. La protezione aerodinamica è buona per entrambe: si può viaggiare a 180-200 all’ora senza doversi accucciare esageratamente.

La CBR XX è senza dubbio più immediata: ha un raggio di sterzo più contenuto, che significa migliore maneggevolezza, soprattutto in città. Ha anche una larghezza massima inferiore di oltre tre centimetri, cosa che riduce il rischio di urtare gli specchietti delle auto in colonna.
Diversa la filosofia seguita per la strumentazione: completa, tutta analogica e di stampo automobilistico quella della Kawasaki, più compatta e con uno schermo a cristalli liquidi quello della CBR.

Valutando i propulsori, la differenza sostanziale sta nel fatto che uno (l’Honda) è alimentato a iniezione, l’altro (il motore Kawasaki) ha ancora i suoi quattro bei carburatori, ma il doppio catalizzatore consente al 1.164 cc di Akashi di rientrare nelle ultime normative anti-inquinamento.
Proprio il motore della ZZ-R è una vecchia conoscenza: non ha legami diretti con quelli della serie Ninja (tranne che per i pistoni, che sono quelli della ZX-12R), bensì è derivato da quello della vecchia ZZ-R 1100, dunque è parente stretto di quelli montati sulle ZRX 1200.
Non è giovanissima nemmeno l’unità montata sulla XX: il suo fratello gemello, leggermente depotenziato, trova posto fra i travi del telaio della nuda X Eleven.

Risultato? Non c’è un vincente. La potenza dichiarata (e anche quella avvertita in sella) è praticamente identica: 152 cavalli per la Honda, quasi 155 per la Kawasaki.
La sensazione di maggior ricchezza che si avverte sulla Kawa è confermata anche dalle dotazioni della ciclistica: al telaio doppio trave, che la accomuna alla CBR, la ZZR abbina una doppia culla imbullonata in tubi d’acciaio. Anche le sospensioni paiono più economiche sulla Honda: la forcella non è regolabile (quella della ZZR sì, anche se solo nel precarico); il monoammortizzatore solo nel precarico (quello della Kawa anche nel freno idraulico in estensione). In compenso la XX offre di serie il Dual CBS, ossia un doppio ripartitore di frenata: dispositivo certo non da tutti apprezzato, ma sempre più in voga su moto di questo genere.

Dieci anni fa, moto del genere avrebbero fatto impallidire la più assatanata delle supersportive, oggi sembrano quasi tranquille. La verità è che sono due ottime turistiche, amano l’autostrada e le strade aperte. Le prestazioni, lo ripetiamo, sono davvero equivalenti: solo in allungo la Honda si avvicina ai 290 all’ora reali, contro i circa 280 della Kawasaki. Quando le curve si fanno strette, invece, le lunghe misure d’interasse le fanno soffrire. Soprattutto la ZZR, veramente troppo pesante e dal motore sì generoso, ma a volte un po’ ruvido.

Tenere un passo veloce su strade tortuose non è impossibile, ma bisogna essere dei veri atleti. La Honda s’inserisce in curva più lesta, e la taratura standard della forcella va bene un po’ per tutti. Le coperture di serie della CBR danno però meno confidenza, dunque, una volta impostata la traiettoria, è possibile piegare con più convinzione in sella alla Kawasaki. Se sull’asciutto la frenata integrale della XX si rivela un valido aiuto, è vero anche che l’impianto tradizionale (ma molto potente) della ZZR resiste piuttosto bene alla fatica e non mette in apprensione sul bagnato. Quanto ai consumi, la Honda è parecchio più parca: merito dell’iniezione elettronica. Per finire, un’annotazione frivola: che bel rombo, la ZZR!