Ducati-Fila 999 F03 Superbike

La prima impressione che si prova è che questa moto sia più il prodotto della scuola della MotoGP che una derivata di serie. Ma la realtà è che la F03 proviene direttamente dalla 999 disegnata da Terblanche. Questa moto non solo ha causato molte controversie tra i ducatisti a causa del suo aspetto innovativo, ma per la prima volta in dieci anni ha reso possibile ai piloti più alti di sentirsi a proprio agio su una Ducati sportiva. Sono uno di quelli, ma, come ho avuto modo di constatare a Misano, i problemi da affrontare in pista con questo nuovo design così radicale sono ben altri.
Perché la 999 F03 non è solo l'unica Ducati Superbike sulla quale mi trovo bene, ma è anche quella fisicamente più impegnativa. È una moto che richiede molto impegno per compiere un giro veloce, una sulla quale ti devi costantemente muovere avanti e indietro, da lato a lato, spostando il peso in modo corretto, altrimenti te lo farà notare! Non è facile farle tirare fuori il meglio di sé, soprattutto se paragonata alla 998, dove sei abituato a scaricare il peso sulle braccia, e quindi sulla ruota anteriore.



Invece sulla 999 sei seduto più in basso, su una sella più spaziosa, che facilita la posizione distesa e che quindi già permette una maggior velocità in rettilineo, ancora prima dei miglioramenti apportati al motore dagli ingegneri della Ducati Corse. Questo va a tutto vantaggio di Neil Hodgson, che, usando la sua tecnica derivata dalla 125, si "spalma" sul serbatoio e ne stringe i lati con i gomiti. Ma bisogna stare attenti: mai sentirsi troppo comodi, o fermarsi troppo a lungo in una posizione...



Già nel primo giro veloce compiuto a Misano ho cominciato a rendermi conto di alcune cose importanti, dopo una bella frenata nella prima curva a sinistra dove Neil era caduto il giorno prima. La 999 decelera brillantemente e non solo grazie al buon feeling che offrono i freni Brembo, con pinze radiali e un disco anteriore di 305mm, ma anche grazie ad altri due fattori che influiscono positivamente in questo campo cruciale: primo, la frizione antislittamento, che ti permette di utilizzare al massimo il freno motore senza che la ruota posteriore, pur con quegli enormi pistoni, cominci a saltellare; secondo, la posizione più bassa del pilota, che riduce lo spostamento dei pesi in frenata. Ciò significa che puoi frenare molto forte, ritardare notevolmente la staccata, sceglierti la traiettoria e rimanere fisso su quella, senza che la moto si sposti di un millimetro dalla linea desiderata - a meno che, come Ruben Xaus, non usiate molto il freno posteriore per rallentare.

Non posso certo lamentarmi della forcella Ohlins da 43mm, che mi ha permesso di percorrere le curve a una velocità per me più che soddisfacente. Comunque, a metà curva devi cominciare a spostare il peso indietro per incrementare il carico gravante sulla ruota posteriore, aumentando così la trazione in accelerazione. La Ducati curva bene, ma è importante iniziare a raddrizzarla il più presto possibile in modo da poter contare su una bella fetta del battistrada della gomma posteriore, perché se dai libero sfogo al favoloso V2 mentre sei ancora troppo inclinato rischi una scivolata. Almeno questo rischio esiste con la posteriore standard di 16,5" datami dalla Michelin per il test: probabilmente Neil ha a disposizione gomme con un grip superiore rispetto a quella che ho usato io.



In accelerazione, spinti da quelle onde di coppia che sono sempre state il segno distintivo delle Ducati, per prima cosa bisogna spostare il peso in avanti, facendo il possibile perché la ruota anteriore rimanga a terra, cosa veramente difficile. Anche una volta rientrati in posizione sotto il cupolino non bisogna dimenticarsi di appesantire l'anteriore, altrimenti ci si ritrova nuovamente con il muso per aria, dovendo, di conseguenza, ridurre il gas e perdere tempo inutilmente.
Dopo 6-7 giri ho avuto l'impressione che la gomma anteriore fosse finita, era diventata scivolosa, quasi "unta" al momento della frenata. Ai lati sembrava a posto, ma c'era comunque qualcosa che non andava. "Neil ha avuto lo stesso problema a Monza - mi ha detto il team manager Davide Tardozzi - Pensi che la gomma sia finita, ma in realtà è l'instabilità in rettilineo che ne ha surriscaldato la parte centrale. Un'altra cosa contro cui combattere!".



L'assetto è ampiamente regolabile sulla 999 SBK, come su tutti i moderni bolidi da corsa, ma in realtà la 999 esige un pilota capace di regolare se stesso in sintonia con le sue esigenze. Tutto questo sembra piuttosto negativo, ma semplicemente ci vuole molta esperienza per tirare fuori il meglio da questa moto, più che per la 998, che è meno potente ed ha un potenziale complessivo inferiore. Se ricordate, Fogarty vinse il suo primo titolo sulla nuova 916 grazie ai cambiamenti effettuati a metà stagione sul telaio. Quindi farei i miei complimenti a Neil e Ruben per i successi colti finora su una moto completamente nuova e non ancora perfettamente sviluppata.

Il fattore chiave che ha permesso a Hodgson e Xaus di ottenere eccellenti risultati nelle corse del campionato 2003 è l'ultima versione del bicilindrico a V Testastretta. Quello che colpisce particolarmente non è tanto il fatto che questo motore, con alesaggio e corsa di 104 x 58,8 mm, possa far girare i due enormi pistoni a ben 13700 giri (il quattro cilindri Suzuki di Lavilla, con pistoni di 73 mm, gira solo 300 giri più in alto); ciò che veramente lascia attoniti è che il motore della 999 spinge sin da 4000 giri ed è totalmente lineare fin oltre 10000!
Questa grande elasticità permette sempre in pratica di usare una marcia più alta di quella richiesta sulle altre moto, e la sua disponibilità a riprendere con prontezza e potenza a qualsiasi regime rende molto utile il display che indica la marcia in uso, al fine di evitare che la ruota posteriore scivoli.



La 999, con 189 CV a 12.500 giri e 164 kg di peso regolamentare, ha un eccezionale rapporto peso-potenza, ma la cosa che sconcerta è che ti puoi trovare a 11.000 giri e non averne per niente la percezione: la spinta infatti non sembra così forte e le vibrazioni sono praticamente assenti. Cambi marcia a 13.500 giri (come fa Neil), e vieni premiato con un cambio di mezza ottava nella nota dello scarico, e ti ritrovi con la stessa potenza e la stessa coppia di prima. Impressionante!
Il cambio è dolcissimo, con dei passaggi tra seconda e prima senza la minima sensazione della folle tra le due marce. Poiché Neil non cambia mai i rapporti interni - che senso avrebbe, con un motore così flessibile? - si può notare che la 999 ha le marce piuttosto lunghe, con una prima che sfiora i 160 km/h.

La 999 F03 è sicuramente una gran Superbike che può competere con molte delle contendenti della MotoGP, e che chiunque abbia i soldi e la giusta organizzazione può comprare per correre la prossima stagione con la versione replica.
Chi pensa che Honda e Yamaha stiano utilizzando la scusa del cambiamento di regolamento per non dover affrontare il prossimo anno la 999 F04, che avrebbe alle spalle un campionato ed un inverno di miglioramenti rispetto all'attuale e già vincente 03, forse non sbaglia del tutto. Nel frattempo, tutti i miei complimenti alla Suzuki, che sta sfidando il dominio di questa gran moto, ed ancora complimenti per essere arrivata così vicino a batterla a Monza.