BMW R1100S contro Triumph Sprint ST

Una vibra, l’altra scotta: ma nel complesso, tutto ok. Quando si dice la sintesi…
Il fatto è che si tratta di due moto decisamente ben fatte, che si fanno pagare parecchio ma offrono grandi qualità.
Viaggiare? Non è solo possibile, è doveroso: entrambe consentono al pilota una posizione in sella accogliente. La Sprint, in particolare, permette di mantenere la schiena abbastanza eretta, la sella morbidamente imbottita è quel che ci vuole per i lunghi tratti, mentre convincono meno i semimanubri molto bassi, che costringono a tenere le braccia un po’ troppo tese.

La R1100 invece si dà un’aria più sportiva: a bordo si sta un po’ più rannicchiati, anche se certo non ai livelli di una supersport. La sagoma del serbatoio richiede che si tengano le gambe un po’ troppo larghe, cosa fastidiosa soprattutto in velocità, per ovvie ragioni. La protezione aerodinamica è buona per entrambe: nonostante la singolare forma della carena, è comunque la BMW a fare la figura migliore, perché permette di tenere alte velocità mantenendo una posizione non molto più coricata di quella standard.
Lacuna piuttosto grave del quadro strumenti della R1100 è la mancanza dell’indicatore del livello carburante (c’è, ovviamente, la spia della riserva). La Sprint ce l’ ha, tuttavia si è rivelato molto impreciso: la lancetta è rimasta su “full” per 100 km, per poi sprofondare di colpo sotto l’indicatore di metà…



Da segnalare è poi la difficoltà, sulla sport-tourer bavarese, di trovare il cavalletto laterale, e soprattutto bisogna stare attenti a richiamarlo completamente (anche quando resta, pericolosamente, abbassato per metà, la prima si può inserire senza lo spegnimento automatico).
Il vero difetto della R1100, comunque, sono le vibrazioni di manopole e pedane agli alti (si fa per dire, visto che il boxer gira a regimi praticamente automobilistici) regimi.
Neo della Sprint è invece il calore sprigionato dal tre cilindri: in estate stare fermi in coda può diventare una tortura da girone dantesco.

Unico caso tra i boxer BMW, il motore della “S” non è stato portato a 1150 cc. Del resto, i 229 kg dichiarati ne fanno di gran lunga la bicilindrica più leggera della gamma, dunque quella con meno bisogno di spinta aggiuntiva in basso. Quello a cui la R1100 non ha rinunciato sono invece le due candele per cilindro, che ottimizzano la combustione nella camera di scoppio. Per il resto lo schema è sempre quello: raffreddamento aria/olio, distribuzione monoalbero, alimentazione a iniezione elettronica Bosch. Cavalli? 98: parità di cubatura, le ipersportive giapponesi a quattro cilindri non vanno molto lontane dall’erogare una potenza doppia. La trasmissione finale è, come da tradizione, a cardano, la frizione monodico a secco.

I tre cilindri in linea della Sprint danno adito a valori più consueti per una sportiva d’oggi: 120 i cavalli dichiarati, per un peso inferiore ai 210 chili. Non è un caso che la struttura meccanica sia meno tradizionalista di quella BMW.
Distribuzione DOHC e raffreddamento a liquido in questo senso parlano chiaro. Naturalmente la trasmissione finale è a catena.
Discorso analogo per la ciclistica: sebbene sportiva, la R1100 riceve in eredità dalle sorelle granturismo il particolare impianto sospensioni telelever-paralever (entrambi regolabili) con motore portante. Il monobraccio posteriore è in fusione d’alluminio.
Dello stesso, leggero metallo, è il telaio della Sprint ST, che è però perimetrale, ha cioè uno schema molto più usuale. La forcella, con steli da 43 mm, è regolabile nel precarico; il mono posteriore può invece essere controllato anche in estensione.
L’impianto frenante vede per entrambe doppio disco anteriore e singolo posteriore: la BMW offre però, come optional, l’ABS.

Raffinate, forse anche altezzose. Eppure queste due sport-tourer europee, quando si è trattato di darsi battaglia, non si sono risparmiate. In città la R1100 se la cava meglio della rivale, grazie ad un raggio di sterzo ridotto e ad un isolamento termico che consente di non scottarsi il fondoschiena quando si sta fermi dietro le auto in colonna. La situazione si ribalta in autostrada: molto buona la stabilità di entrambe le motociclette, ma la confidenza e la docilità della Sprint nei curvoni veloci inducono a forzare la mano senza timori di sorta e soprattutto senza mettere mano alle regolazioni di forcella e monoammortizzatore.



Per la BMW c’è invece voluto qualche tentativo per entrare in sintonia con l’avantreno, ma, trovato il giusto setting, è una moto che permette di tenere un ottimo passo. Tra le due, comunque, è la Triumph la regina dell’autostrada, grazie alla (quasi) assenza di vibrazioni e alla sella comoda come un sofà.
Il quadro cambia ancora quando si affronta il misto, soprattutto quello stretto: inaspettatamente è la “S” a comportarsi meglio, o quantomeno è la più facile. Merito del baricentro basso, e della spinta sempre garantita dal boxer, anche quando si sbaglia marcia.



La Sprint è invece un po’ penalizzata dalle gomme, molto efficaci nella prima parte della piega, ma che non danno grande sicurezza quando ci si avvicina a terra con le ginocchia. Anche in frenata l’inglesina rimedia una piccola batosta, dovuta alla “gommosità” della leva anteriore. Impeccabile invece l’impianto BMW, qui tra l’altro dotato di ABS.



Paragonabili i consumi, piuttosto alti per entrambe: in media, con una guida brillante, non è facile andare molto oltre i 10 km/litro.
Parlando di prestazioni pure: gli oltre 20 cavalli dichiarati di differenza a favore della Triumph sembrerebbero meno, comunque in allungo la Sprint dimostra una certa supremazia, che le consente di superare senza problemi i 250 di tachimetro, contro i 240 stentati della BMW.

Tra parentesi i dati della Triumph

Motore: 4 tempi, due cilindri contrapposti (tre cilindri in linea), raffreddamento aria/olio (acqua), alimentazione a iniezione elettronica, distribuzione monoalbero a camme in testa (doppio albero a camme in testa), alesaggio per corsa 99x70,55 mm (79x65 mm), cilindrata 1.085 cc (955 cc).

Trasmissione: frizione monodico a secco (multidisco a bagno d’olio), cambio a sei rapporti, finale a cardano (catena).

Ciclistica: telaio in tre parti, anteriore, posteriore e motore portante (struttura perimetrale in lega d’alluminio). Sosp. anteriore telelever con steli forcella da 35 mm (forcella con steli da 43 mm), sosp. posteriore paralever con forcellone monobraccio in fusione d’alluminio (monoammortizzatore con regolazione freno di ritorno e precarico molla, forcellone bi-braccio). Freni: anteriore doppio disco flottante diam. 305 mm (doppio disco flottante da 320 mm), posteriore disco singolo diam. 276 mm (220 mm). Cerchi da 17”. Pneumatici 120/70 e 170/65 (180/55).

Dimensioni: lunghezza 2180 mm (2160 mm), larghezza 880 mm compresi specchi (735 mm), altezza sella nd (805 mm), peso 229 kg (207 kg), interasse nd (1.475 mm).