Buell XB12R e XB12S

La Firebolt e la Lightning sono nella sostanza uguali, quindi simile è il loro comportamento dinamico. La versione S adotta un manubrio più alto che aiuta nei cambi di direzione, benché in velocità non si riscontrino particolari scuotimenti d'avantreno nonostante la maggiore esposizione aerodinamica del pilota. Le quote ciclistiche sono quelle di una Gran Premio, è la stabilità è coerente a questa impostazione, ma a sorpresa lo è anche la maneggevolezza, che non è esattamente ciò che ci si aspetterebbe da queste moto.



Le due Buell sono agili, ma non manifestano nervosismo longitudinale, movendosi in sicurezza e con una certa disinvoltura tra le curve veloci in appoggio, così come negli strapazzanti cambi di linea in discesa, quando il "dritto" avantreno di 21° d'inclinazione, in barba alla teoria, si rivela sorprendentemente solido, irremovibile.
È interessante riscontrare come il cantilever al retrotreno operi similmente ad una sospensione progressiva, perfino in un rarissimo caso di bloccaggio del freno, circostanza che non induce saltellamenti della ruota posteriore. Se usato in curva, il freno anteriore tende comunque a raddrizzare la forcella, a dispetto della sua configurazione perimetrale che dovrebbe mostrare una certa neutralità in fase di composizione di traiettoria: la potenza frenante è buona, ma se la leva viene tirata fino in fondo la pinza non morde in proporzione alla forza impressa.



Se la memoria non ci inganna, l'erogazione di potenza appare più fluida che nella XB9R, omogenea fino quasi ai 7000 giri al minuto, sebbene convenga cambiare prima sfruttando la vigorosa coppia motrice: sono circa 16 i cavalli guadagnati grazie all'aumento della corsa, che ha elevato la cilindrata a 1203 cc. La potenza sfiora i 100 cavalli erogati a 6600 giri, spingendo le XB12 ben oltre i 200 km/h, peraltro senza manifestare vibrazioni significative. Il livello di comfort è quindi apprezzabile, grazie anche alla silenziosità della nuova cinghia di trasmissione finale.

La modifica più significativa rispetto alla serie XB9 sta nell'aumento di cilindrata, dovuto esclusivamente ad una ridefinizione della corsa dei due pistoni, diventata di 96,82 millimetri, mantenendo invariata la misura di alesaggio. Il V-Twin di 45°, alimentato ad iniezione e con distribuzione a due valvole, raggiunge ora la capacità di 1203 centimetri cubici, con un sostanzioso incremento di potenza e di coppia motrice, (100 CV e 109,7 Nm), ottenuto anche con l'adozione di nuovi corpi farfallati maggiorati a 49 mm: un diametro superiore a quello dei collettori di scarico.



Un sistema elettronico fa interagire la centralina di gestione del motore con una nuova valvola parzializzatrice dello scarico, che è posta nel silenziatore e che migliora la curva di erogazione. Per gestire meglio la straordinaria coppia disponibile, la frizione è stata rinforzata al pari della cinghia finale, che è più grande e robusta: il cambio a cinque rapporti è invariato.
Il particolare telaio in alluminio, che in basso contiene il serbatoio del carburante, dispone del sistema Uniplanar che sfrutta il motore come parte stressata; persino il lubrificante è racchiuso nel forcellone, contribuendo alla centralizzazione delle masse attorno al baricentro della moto.

Le "attillate" misure ciclistiche sono date dai 21° di inclinazione cannotto, dagli 83 millimetri di avancorsa e dai 1320 millimetri di interasse; il peso a secco è di 179 chili.
Il freno anteriore, definito "a carico torsionale nullo" o ZTL, è di tipo perimetrale, cioè con il disco di 375 mm flangiato direttamente sul cerchio, soluzione che ha permesso una riduzione del peso delle razze: la pinza è a sei pistoncini. Le sospensioni Showa, infine, sono entrambe interamente regolabili.