Dalla prima presentazione statica al lancio definitivo del modello, nella realizzazione della Multistrada i progettisti della Ducati sono andati sempre diritti per la loro strada, quasi incuranti della ridda di critiche che arrivavano da ogni parte. E hanno fatto bene. I concetti fondamentali del progetto erano innovativi e dare peso a troppe voci in corso d’opera, avrebbe sicuramente generato un vero pasticcio. La Multistrada, infatti, da allora è cambiata davvero poco e,  dal punto di vista prettamente estetico, fa parte di quella schiera di moto che non passa mai inosservata ed è capace di siscitare amore a prima vista, oppure rifiuto – salvo ripensamenti dopo averla provata.

L’enorme lavoro svolto dai progettisti per racchiudere l’anima sportiva Ducati in uno scrigno fatto delle migliori caratteristiche dinamiche di tipologie motociclistiche molto differenti, sulla Multistrada è evidente a prima vista. Lo “scollatissimo vestito”, che gioca sull’intrigante contrasto tra un gruppo cupolino serbatoio dal profilo turistico ma, con volumi da arrembante monocilindrica enduro e una parte centrale e posteriore della moto d’intonazione racing replica, infatti, anche se non perfetto nella “cucitura” delle varie parti, è sicuramente d’effetto e sottolinea a caratteri cubitali l’inedito carattere sportivo della moto.

A un esame attento, poi, l’industrializzazione del prodotto si rivela di qualità elevata e lo testimonia immediatamente l’assenza di viti di fissaggio a vista delle varie componenti di plastica della carrozzeria che, composta di pochi pezzi, trova il cardine nell’innovativo e lunghissimo (1.100 mm) serbatoio del carburante in Nylon realizzato con procedimento rotazionale che, dotato d’apposite valvole per la regolazione del livello, in pratica, forma la “scocca” sulla quale, anche se il contatto diretto delle selle è con il telaio, siedono pilota e passeggero.

A Borgo Panigale, di “pezzi buoni” per realizzare una supermotard di pregio con un’operazione di semplice assemblaggio, n’avevano sicuramente a bizzeffe, ma per quest'oggetto, che vuole inaugurare una nuova stirpe di moto sportive stradali, non si sono per niente risparmiati e sfruttando al meglio l’enorme patrimonio tecnico racing accumulato negli anni, hanno realizzato tutto “ex novo”. Il filo conduttore dell’ossatura e della ciclistica della Multistrada, infatti, è di tipico stampo sportivo Ducati, ma tutto è stato ricalibrato in funzione di un utilizzo freeride della moto.

 Il telaio, seguendo uno schema diventato ormai un vero marchio di fabbrica, è a traliccio in tubi tondi d’acciaio ad alta resistenza, ma al contrario dell’apparenza, non ha niente da spartire con gli altri modelli prodotti in quel di Bologna e, per aumentare la rigidità d’insieme, ora abbraccia anche il forcellone e non soltanto il motore. Per consentire la massima snellezza della moto e sopportare senza controindicazioni il peso del passeggero e del bagaglio da vacanza, la parte centrale alta del telaio è molto più rastremata del solito, mentre il reggisella, senza incidere troppo sul peso, è strutturato per essere a prova d’elefante. In tema di misure fondamentali, poi, ad una geometria di sterzo sportiva (24° d’angolo cannotto, 99 mm d’avancorsa) e “svelta”, corrisponde un interasse lungo per una Ducati, ma scelto per assicurare una stabilità e una guidabilità ottima anche con il passeggero a bordo.

Le sospensioni  Showa sotto il profilo prettamente tecnico sono le stesse della 999 ma, per garantire un superiore comfort e stabilità di marcia su asfalto sconnesso, sono  maggiorate nell’escursione e riviste nella taratura. La forcella, con escursione ruota di 165 mm, rispetto a quella della 999 ha perso il trattamento superficiale antiattrito TIN degli steli di 43 mm, ma in compenso ha guadagnato un registro del freno idraulico in compressione più pratico da utilizzare (a lato anziché sotto il piede dello stelo). Dietro, invece, ad un sempre coinvolgente forcellone monobraccio in lega leggera e al servizio dell’evoluto sistema progressivo, ora, c’è un ammortizzatore oleopneumatico con registro idraulico esterno a manopola che consente di adeguare in un attimo il precarico molla alle diverse esigenze di guida.

Freni Brembo serie oro, ancora degni di una vera racing replica (due da 320 mm ant. e uno da 245 mm post), splendidi cerchi in lega leggera ridisegnati - quello anteriore a mozzo cavo e con i dischi montati senza flangia per ridurre il peso in una zona così sensibile - e coperture Pirelli Scorpio fatte “su misura”, infine, completano un quadro ciclistico d’avanguardia.

Il “pompone” che regala alla Multistrada una vitalità incredibile, sostanzialmente è il 1000 DS che equipaggia anche le Monster e Supersport 2003 e dal quale si differenzia soltanto per alcuni particolari tecnici importanti che ne determinano la diversa personalità d’utilizzo. Nello schema bicilindrico a L con raffreddamento ad aria, il 1000 DS (doppia candela) rispecchia alla lettera la fisionomia del più classico motore sportivo Ducati ma, in realtà, con il precedente 900 condivide ben poche parti.

Le teste sono più leggere, sono realizzate con un nuovo sistema di fusione in conchiglia a colata per gravità e, con l’adozione di una distribuzione desmodromica rinnovata negli alberi a camme e nelle due valvole per cilindro derivata dal “testastretta” Superbike, sono di dimensioni ridotte. L’utilizzo di una guarnizione metallica nell’accoppiamento con i nuovi e più alettati cilindri, poi, ha permesso d’aumentare l’affidabilità del reparto e il rapporto di compressione da 9,2:1 a 10:1, mentre la cilindrata di 992 cc effettivi è stata ottenuta elevando il rapporto alesaggio corsa da 92x68 mm a 94x71,5 mm.
Carter centrali ridisegnati e più compatti, l’inedito gruppo bielle e albero motore e la riprogettata frizione multidisco a secco con comando idraulico completano l’elenco delle principali novità proposte da quest’evoluto propulsore.

Rientrando in argomenti che riguardano direttamente la Multistrada, le differenze che distinguono il suo propulsore dal 1000 DS degli altri modelli, riguardano il sistema d’alimentazione e di scarico che, per enfatizzare maggiormente la vivacità d’erogazione della coppia e della potenza ai bassi e medi regimi e renderlo perfettamente aderente alla personalità della moto, sono stati oggetto di un’attenzione particolare. Il sistema di alimentazione ad iniezione elettronica, composto di un gruppo intergrato all'accensione,  con corpi farfallati di 45 mm, ha una scatola filtro di maggior respiro, mentre quello di scarico è di tipo a doppia camera d’ampio volume, con il primo silenziatore dotato di catalizzatore a tre vie senza sonda lambda.

Se nell’aspetto la Multistrada genera gran curiosità e stupore per il design e la diversità d’approccio al tema moto sportiva stradale, al primo contatto statico si replica alla grande. In sella all’innovativa Ducati, infatti, ci si trova immediatamente catapultati in un mondo motociclistico completamente nuovo per una maxi. Il volume delle varie componenti, molto compatto, e l’estrema snellezza dei fianchi, regalano la sensazione d’essere a bordo di una monocilindrica di metà cilindrata, che annulla quasi completamente la difficoltà di scavalcamento dell’altissimo strapuntino del passeggero nel momento in cui si balza in sella.
Il manubrio, da moto 100% fuoristrada, ma non eccessivamente largo e le pedane centrali e distanti dal piano sella, poi, fanno il resto e l’impressione d’essere a cavallo di una supermotard anabolizzata, è assolutamente reale ed è un fatto che regala allo smanettane pentito, come al neofita, una sensazione di comfort e di padronanza del veicolo inimmaginabili su qualsiasi altra moto sportiva stradale.

Se la posizione di guida freeride offerta dalla multistrada sorprende in positivo anche il pilota più smaliziato, tutto quanto ci si trova davanti non è da meno. Il ponte di comando della Multistrada, infatti, in alcuni punti è a dir poco strano e in questo caso anche discutibile per alcune soluzioni tecniche adottate. I comandi elettrici e a leva, come quelli a pedale in lega leggera regolabili anche nella posizione del piolino di contatto con il piede, sono ottimi per qualità ed efficienza, mentre, se i retrovisori con indicatori di direzione incorporati possono destare qualche critica per il design e il ridotto campo visivo offerto, la parte alta del cupolino lascia perplessi. La decisione d’installare parte del cupolino e il compatto cruscotto analogico digitale, su un “trespolo” in lega leggera ancorato direttamente al manubrio, infatti, ci sembra più un vezzo da designer piuttosto che un plus tecnico: la giustificazione addotta, di aumentare con questa soluzione il raggio di sterzata della moto, non sembra del tutto credibile, mentre, l’aggiunta di peso allo sterzo, sicuramente porta tutt’altro che beneficio nella guida.

In tema d’accoglienza riservata dalla Multistrada al passeggero, gioie e dolori sono ben miscelati. La distanza tra la sella e le pedane del secondo, infatti, è ottimale e il valido appiglio offerto dal maniglione posteriore, sopperisce quasi completamente ad una distanza sella/serbatoio che non consente il più favorevole appoggio per le mani durante la marcia, mentre la posizione decisamente sopraelevata e la protezione aerodinamica offerta dal cupolino, sufficiente anche per il pilota soltanto fino a 140/150 km/h indicati, per affrontare con rapidità e buon comfort trasferte consistenti richiede l’adozione del plexiglass maggiorato, offerto come optional.

Lo diciamo subito: all’atto pratico,  la Multistrada qualche “magagna” la mette in mostra, come il calore generato dal motore in città, che manda arrosto la coscia sinistra (a destra i coperchi della cinghia di distribuzione offrono una minima protezione), o la già citata scarsa protezione garantita dal cupolino, oppure le scivolose pedane prive di riporto di gomma o la frizione “dura”. Però quando “le ruote girano”, ragazzi, ci si dimentica di tutto e chi per divertirsi con la moto non ha bisogno di 3000 CV e della pista, dà inizio alla “festa”.
Il motore, infatti, anche se ancora un pò rumoroso di meccanica ma molto civile e indubitabilmente Ducati nel rombo di scarico, spinge subito con gran forza e progressione fin da un regime di poco superiore a quello di minimo e, con una posizione di guida “full control” come quella offerta dalla nuova moto di Borgo Panigale, ogni spostamento diventa fonte di gran piacere.

 Il corpo della moto, snello e poco ingombrante, l’elevata maneggevolezza e spontaneità di guida immediatamente dimostrata dalla “Multi… divertimento”,  consentono gran praticità e soddisfazione già nell’utilizzo quotidiano in città, dove, grazie alla quasi scooteristica rapidità di manovra tra le auto incolonnate, crediamo saranno parecchi i “Multi…motard” ad allungare il percorso casa ufficio per gustare il più a lungo possibile la gran sensazione di libertà d’azione che questa moto sa dare.
La nuova Ducati, però - non confondiamoci -, non è affatto uno scooterone o una semplice “tuttofare” e il suo DNA sportivo sempre ben palpabile in ogni frangente d’utilizzo, con la stessa rapidità che gli consente di muoversi tra le mura urbane, indica che la città, in realtà “gli va stretta”. E per farsi prendere dalla passione che questa moto esprime per le strade tutte curve e controcurve affrontate con piglio sportivo, basta dare full gas a basso numero di giri e decollare con la ruota anteriore verso il percorso di collina o di montagna preferito.

Nel suo ambiente naturale, infatti, grazie alle ben orchestrate quote della ciclistica e a sospensioni relativamente rigide nella taratura e controllate nell’idraulica, la Multistrada segue sempre come su un binario la traiettoria di curva impostata dal pilota, mentre, il contenuto beccheggio nelle fasi di frenata e accelerazione, consentono sempre gran margine di correzione dell’errore anche a chi non è un professionista della guida sportiva d’attacco. Il tutto, con un impegno fisico e psicologico davvero contenuto, che permette di concentrarsi al massimo nel divertimento della guida, dove anche il contatto con l’asfalto di pedane, di pedali freno e cambio e della paratia anticalore del collettore di scarico anteriore, troppo esposto, fanno parte dell’appagante "gioco" proposto dalla nuova Ducati.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a L di 90° con raffreddamento ad aria e olio, alesaggio e corsa 94x71,5 mm, cilindrata 992 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione desmodromica, 2 valvole per cilindro, lubrificazione forzata con pompa a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica Marelli con corpi sfarfallati di 45 mm e starter automatico, capacità serbatoio 20 litri. Accensione: elettronica digitale , 2 candele per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena con o-ring.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d’acciaio ad alta resistenza, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 99. Sospensione anteriore: forcella ultraregolabile Showa rovesciata, steli di 43 mm, escursione 165 mm. Sospensione posteriore: progressiva regolabile nell’altezza, con ammortizzatore oleopneumatico Showa ultraregolabile e con precarico molla registrabile tramite manopola esterna, escursione ruota 141 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 120/70-17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 180/55-17”. Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, pinze a 4 pistoncini, posteriore a disco da 245 mm, pinza a doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1462 mm, lunghezza 2130 mm, larghezza n.d., altezza sella 850 mm. Peso a secco 200 kg.
Prestazioni: potenza 84 CV (62 kw) a 8000 giri., coppia 8,5 kgm (84 Nm) a 5000 giri, velocità massima n.d.
Omologazione Euro-1-2: si’