BMW K1200GT

Le differenze rispetto alla sorella RS sono poche, ma non trascurabili, e concorrono in modo tangibile a definirne la destinazione d’uso differente, e forse anche una godibilità superiore. Per prima cosa si notano le appendici aerodinamiche sul bordo della carenatura (sempre nere, indipendentemente dal colore della carrozzeria), che promettono fin da subito un miglioramento del già notevole livello di protezione aerodinamica offerto dalla RS, mentre il trasparente del cupolino ha guadagnato in superficie e, grazie al comando elettrico che ne varia l’inclinazione e l’altezza (50 mm), in facilità d’uso ed efficacia, perché permette di trovare al millimetro la posizione che meglio si sposa con la corporatura e le preferenze degli occupanti.

Conclude la serie delle modifiche l’adozione di trasparenti non colorati per gli indicatori di direzione. Per quanto riguarda la dotazione, la possibilità di riscaldare le manopole e la sella (risagomata) è offerta come optional, al pari dellla regolazione elettronica della velocità, mentre di serie vengono montati il portapacchi in alluminio, le borse laterali con coperchio in tinta con la carrozzeria e l’impianto frenante servoassistito EVO Sport che comprende anche la funzione antibloccaggio.

Del solito, impeccabile livello BMW la cura delle finiture e dei dettagli: accoppiamenti di carrozzeria, materiali plastici, fusioni in lega leggera e verniciatura sono ai massimi livelli qualitativi.

Il motore è il potente e collaudatissimo quattro cilindri in linea a sedici valvole, che ha la caratteristica esclusiva nel panorama moto di essere disposto non solo longitudinalmente, ma anche "coricato" (in gergo, "a sogliola"), cioè con gli assi dei cilindri che giacciono su un piano orizzontale, Questa disposizione, che permette di abbassare il baricento (anche se certo con qualche compromesso quanto a ingombri in larghezza), facilita anche le operazioni di manutenzione come la sostituzione delle candele, la registrazione delle punterie e la pulizia dei corpi farfallati. Ricordiamo, infatti, che il motore è gestito da un impianto di iniezione ed accensione elettronico integrato (la K 100 è stata la prima ad adottarlo nella grande serie, nel 1983), in questo caso comprendente anche la sonda lambda, che , leggendo la percentuale di ossigeno residuo nei gas di scarico, è in grado di comunicare con la centralina per ottimizzare i tempi di iniezione e migliorare così consumi, emissioni inquinanti e condizioni di lavoro del catalizzatore.

Per ridurre la coppia di reazione tipica dei motori con albero a gomiti longitudinale, il volano (che fa da alloggiamento a una frizione monodisco a secco di schema automobilistico) viene fatto girare in senso contrario con un ingranaggio. La disposizione longitudinale della meccanica si sposa ovviamente nel modo più semplice con una trasmissione ad albero, che in questo caso è alloggiata in una sospensione monobraccio dotata di scatola flottante della riduzione finale, in modo da scaricare sul telaio gran parte delle forze di reazione e rendere più simile a una trasmissione a catena il comportamento in accelerazione e frenata, Anteriormente l’ormai classico Telever, una sospensione non convenzionale dotata di braccio oscillante, che utilizza gli steli della forcella come elementi di guida.

L’impianto frenante, ovviamente a tre dischi, utilizza il sistema EVO II di servoassistenza per ridurre lo sforzo alla leva, un antibloccagio ABS e un sistema Integral Sport che fa azionare tutti i dischi quando si aziona la leva al manubrio, mentre il pedale agisce solo sul disco posteriore. Il cerchio posteriore è ora da 5,5 x 17" con pneumatico di sezione aumentata a 180/55.

Derivando in modo così diretto dalla RS, chiaramente la GT ne mantiene sostanzialmente inalterate le caratteristiche di comfort ed ergonomia. Il manubrio in due pezzi (che ospita i soliti comandi elettrici, robusti ma poco intuitivi) è ora più alto e con una diversa conformazione per ridurre il carico sui polsi, ma se non è più regolabile: anche se rimane l’impostazione sportiva (e anche la sensazione che certe misure come la distanza sella-manubrio siano più adatte alla clientela tedesca, mediamente più alta di quella italiana), la regolabiltà dell’altezza di sella (30 mm) e del parabrezza offrono la possibilità di personalizzare al meglio la moto e di viaggiare con sforzo ridotto e una piacevole sensazione di padronanza del mezzo.

Sensazione a cui collabora la ciclistica, molto precisa sul veloce e in grado di filtrare con competenza le asperità, anche se qualche vibrazione riesce a filtrare fino a pedane e manubrio. BMW sa bene che il parere di mogli e fidanzate è determinante in molti casi sull’acquisto della moto, e per questo la sistemazione riservata al passeggero è curata: in posizione rialzata ma non esposta, il "secondo" ha a disposizione una porzione di sella ben sagomata, spaziosa senza eccessi (si può mantenere il contatto con il conducente, utile in caso di guida "pennellata") e dotata di un rivestimento con ottime caratteristiche antiscivolo.

Le borse offerte di serie sono eleganti, perfettamente stagne in caso di pioggia e comode da asportare; l’unico neo è dato dalla forma irregolare del volume che impedisce, nonostante la capienza soddisfacente, di inserire una ventiquattr’ore. L’uso dei cavalletti, per altro, è intuitivo e anche il centrale non richiede grande sforzo per essere azionato.

La GT pesa 300 kg in ordine di marcia e almeno fino alla velocità di "galleggiamento" (40-50 orari) bisogna farci i conti, in questo aiutati dalla straordinaria trattabilità del motore, dalla sua erogazione favorevole e mai brusca sin dai regimi più bassi, e dall’azionamento morbido e modulabile della frizione. Inutile comunque dire che, a dispetto dell’angolo di sterzata notevole, il modo per godersi al meglio la nuova K non è affrontare il traffico cittadino dell’ora di punta, dove gli ingombri e la massa importante limitano almeno un po’ le qualità di commuter: non che andarci in ufficio tutte le mattine sia una tortura, ma è chiaro che non è uno scooter, e il resto viene di conseguenza.

Ma basta appena che l’affollamento della strada scenda a valori "umani" ed ecco che la GT si prende la sua rivincita: agile nonostante la mole, pronta ma mai brutale nell’erogazione, offre una progressione in velocità signorile e autorevole. Le curve, come si può intuire, vanno impostate per tempo, ma la K1200GT ricambia con una precisione direzionale notevole, e anche con una apprezzabile luce a terra che consente pieghe gustose in tutta sicurezza.

La frenata combinata è potente è richiede uno sforzo contenuto, ma prima bisogna abituarsi a dosare il freno anteriore, un po’ brusco, anche se il pericolo di bloccare non esiste; l’intervento dell’ABS può però infastidire il conducente esperto nella guida sportiva e su superfici non perfette: non sarebbe male l’idea di renderlo escludibile. Sul veloce la stabilità è esemplare: il passo lungo e le sospensioni di taratura sportiva consentono una precisione di guida notevole, mentre nei curvoni veloci la moto va in appoggio senza scompensi e mantenendo un eccezionale margine di sicurezza. Ovviamente, anche in questo caso è d’obbligo impostare per tempo le manovre, visto che la guida di forza non è certo la più redditizia.

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea longitudinale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 70,5 x 75 mm, cilindrata 1171 cc; rapporto di compressione 11,5:1, distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro, comando a catena; alimentazione ad iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 21 litri. Accensione elettronica digitale integrata al sistema di iniezione. Lubrificazione a carter umido, avviamento elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, finale ad albero e coppia conica. Frizione monodisco a secco con comando idraulico, cambio a sei marce.

Ciclistica: telaio a monotrave sdoppiato in alluminio. Sospensione anteriore Telelever; escursione 115 mm; sospensione posteriore con forcellone oscillante monobraccio sistema Paralever; escursione 150 mm. Ruote: cerchi in lega leggera pressofusa con pneumatici 120/70-17” anteriore e 180/55-17" posteriore. Freni: anteriore a doppio disco in acciaio flottanti di Ø 320 mm con pinze a quattro pistoncini; posteriore a disco in acciaio di Ø 285 mm con pinza a quattro pistoncini. Impianto integrale Evo II con servofreno elettroidraulico e ABS.

Dimensioni (in mm) e peso: interasse 1555 mm; lunghezza 2250; altezza sella 790/820 mm. Peso in ordine di marcia (col pieno di carburante) kg 300.

Prestazioni dichiarate: potenza 130 CV (96 kW) a 8750 giri. Coppia 12 kgm (117 Nm) a 6750 giri. Velocità massima: 245 km/h.