"Dunque, ragazzi, il Senegal è a sud, la Norvegia a nord e noi siamo in Toscana e dobbiamo andare a ovest dove ci sono i deserti dell'Arizona, ma dobbiamo fermarci prima perché c'è il Tirreno e poi anche l'Atlantico". Gualini è un campione ed è abituato a ragionare per grandi orizzonti, quindi, visto che non sono riuscito a presenziare alla conferenza stampa-briefing per la solita coda autostradale seguita dal caos del rientro dall'ufficio nella periferia di Firenze, ho immaginato che questo possa essere stato il senso del suo discorso.
Chi più, chi meno arredato per la bisogna, ci siamo ritrovati quindi a Castelfalfi, una splendida tenuta con castello, hotel, campo da golf e percorso fuoristrada, la mattina del 16 aprile davanti ad uno schieramento di Caponord Rally Raid lustre e a nostra disposizione per i maltrattamenti del caso.



Abbiamo già letto la cartella stampa e siamo eruditissimi sulle novità della moto: le prime che balzano all'occhio sono naturalmente quelle tecnico/estetiche, che concernono tutte le dotazioni "da avventura": parasassi, tubi protettivi in acciaio per la carenatura, paracoppa in alluminio e paramotore in fibra di carbonio. Il cupolino è vistosamente diverso e decisamente più gradevole di quello della Caponord standard: è più stretto, e le frecce non sono più integrate; diverso è anche il parafango anteriore.
La sella è stata alzata (non era abbastanza alta prima?) ed ora si trova a 860 mm da terra; per il sottoscritto è quasi una tragedia, ma il sottoscritto non fa testo. Il rialzo della sella è stato necessario per aumentare l'escursione della ruota, che ora, con una sospensione dotata di biellismi differenti e di un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, è stata portata a ben 200 mm. Identica è l'escursione della ruota anteriore, data da una forcella Marzocchi con steli di 50 mm di diametro regolabile in estensione sullo stelo sinistro e in compressione su quello opposto.


Tra le moto che porteremo a Dakar, pardon, in giro per la tenuta di Castelfalfi, ce ne sono alcune dotate di valigie rigide in alluminio. Belle, robuste, staccabili, ben supportate, "tengono" 40 litri ciascuna, ma nonostante gli eroici sforzi della cartella stampa, che ci assicura che la forma dei due silenziatori (catalizzati per emissioni in regola con le norme Euro-2) "consente di avere una moto stretta e compatta nella parte posteriore", con le due valigie in posizione, la Caponord Rally Raid è veramente larga, e ne sa qualcosa il collega che, parcheggiandola, ha centrato con la valigia di sinistra lo scarico di una "Capo" ferma.
Infine i freni: il doppio disco anteriore della Caponord standard è stato sostituito con un doppio disco flottante servito da pinze anch'esse flottanti a due pistoncini a diametri differenziati.

Concentrazione. Training autogeno: "Vai sicuro, che questa crede di essere alta, ma tu la freghi...". Uno scatto di gamba destra e sono in sella. Stabile? Più o meno, ma mi piacerebbe più.
La posizione di guida è eccellente, col bel manubrio in alluminio portato alla giusta altezza dai riser monolitici realizzati apposta per la Rally Raid. I comandi sono dove devono essere e si usano spontaneamente apprezzandone anche la precisione.
La stazza è quella che è, e ben la si avverte nelle manovre coi piedi a terra, ma anche procedendo a bassa velocità. Ci avventuriamo per un sentiero di montagna abbastanza largo in terra battuta, reso insidioso dai solchi longitudinali scavati dallo scorrimento delle acque piovane. Usando la dovuta attenzione la Caponord non fa una piega, anche perché si può procedere abbastanza velocemente e, avendo a che fare con un motore che risponde sempre elargendo potenza, ma mai bruscamente, si può aprire con decisione anche sulla ghiaia, contenendo la derapata in virtù della regolarità di erogazione e anche dell'aderenza fornita dalle gomme tassellate.



Sul motore della Rally Raid, il 1000 bicilindrico Aprilia a V longitudinale di 60° in versione da 98 CV, il rapporto finale di trasmissione è stato accorciato montando un pignone da 16 denti anziché 17; ne consegue un miglioramento in accelerazione e ripresa che esalta le doti del motore nella guida fuoristrada e riduce di pochissimo la velocità massima su strada.
Il percorso effettuato nella tenuta di Castelfalfi, comprendente anche guadi e difficoltà apprezzabili in relazione alle dimensioni e al peso della moto, ha dimostrato le insospettabili capacità fuoristradistiche della Caponord Rally Raid, ma nessuno si illuda di potersi avventurare a casaccio su qualunque sentiero lo ispiri: occorre almeno una ricognizione preventiva, accurata, e una buone dose di modestia. In caso contrario l'errore si potrebbe pagare caro: in Appennino sono tornati i lupi, e mentre voi siete lì, da ore, che non sapete come voltare la moto e col cellulare che non prende, loro aspettano la notte e si leccano i baffi...



Prima di siglare il racconto con la parola fine, dedichiamo un paragrafo alla guida su strada della Caponord Rally Raid. Coi copertoni stradali, la moto non denuncia sostanziali differenze di comportamento rispetto alla versione standard. Il rapporto più corto rende la guida ancor più brillante e le sospensioni tarate per il fuoristrada non rivelano controindicazioni neanche nei curvoni svelti, quanto alla frenata, è potente e modulabile come ci si aspetta su una sportiva stradale. Nulla da eccepire quindi, se non fosse per le forti e fastidiose risonanze provenienti dal serbatoio in accelerazione e per le vibrazioni avvertibili, che non ricordavo di aver rilevato sulla Caponord.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a V di 60°, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997 cc, rapporto di compressione 10,4:1; distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro, comando misto a ingranaggi e catene; lubrificazione a carter secco. Alimentazione: iniezione elettronica, corpi farfallati da 47 mm; capacità serbatoio 25 litri. Accensione elettronica digitale, 2 candele per cilindro. Doppio contralbero di equilibratura.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d'olio, comando idraulico servoassistito; cambio in cascata a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave perimetrale in lega leggera, inclinazione asse di sterzo 27,8°, avancorsa 129 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica completamente regolabile con steli da 50 mm, escursione 200 mm; sospensione posteriore: forcellone in lega leggera e monoammortizzatore regolabile con comando progressivo, escursione 200 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 110/80-19"; posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico 150/70-17". Freni: anteriore a doppio disco flottante da 300 mm, pinze flottanti a 2 pistoncini affiancati; posteriore a disco da 272 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti.
Dimensioni e peso: interasse 1568 mm, lunghezza 2300 mm, larghezza 876 mm, altezza 1460 mm; altezza sella 860 mm. Peso totale ammesso (moto+pilota+passeggero+bagagli+ liquidi) 478 kg.
Prestazioni: potenza 98 CV (72 kW) a 8250 giri, coppia 9,7 kgm (95 Nm) a 6250 giri
Omologazione Euro-2: sì