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Yamaha M1 2003: l'arma della rivincita
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La netta superiorità della Honda nel 2002 ha costretto la Yamaha a correre ai ripari. Così la sua MotoGP è stata praticamente riprogettata e promette scintille
La netta superiorità della Honda nel 2002 ha costretto la Yamaha a correre ai ripari. Così la sua MotoGP è stata praticamente riprogettata e promette scintille
di Alberto Dell'Orto
Diciamolo chiaramente: gli uomini Yamaha confidavano di raccogliere risultati più consistenti e continui già nella prima stagione MotoGP del 2002. Dunque, la consolazione di essere arrivati secondi dopo l'accoppiata pigliatutto Rossi-Honda non appare gran cosa, soprattutto in considerazione del fatto che gli altri contendenti (Suzuki, Aprilia Kawasaki) non sono mai stati della partita.
Per la Yamaha YZF-M1 versione 2003 il lavoro di sviluppo portato avanti dagli uomini dei tre diapason durante l'inverno è stato notevole: tutto il progetto è stato, se non stravolto, rivisto in tali e tanti dettagli da permettere di parlare di una moto davvero nuova.
L'aerodinamica, per esempio, importantissima quando superare il 320 all'ora è ben più di una possibilità, è stata completamente ridefinita con una nuova carrozzeria, le cui forme appuntite sono state messe a punto grazie alle simulazioni al calcolatore e alle prove sperimentali effettuate in galleria del vento: la sezione frontale è stata ristretta e il codino è ora decisamente più spigoloso della versione 2002. Questo ha richiesto ulteriori studi per la ridefinizione delle prese d'aria per l'alimentazione del motore, che ovviamente vanno posizionate nel punto dove più alta e costante è la pressione generata dal vento in corsa.
di Alberto Dell'Orto
Diciamolo chiaramente: gli uomini Yamaha confidavano di raccogliere risultati più consistenti e continui già nella prima stagione MotoGP del 2002. Dunque, la consolazione di essere arrivati secondi dopo l'accoppiata pigliatutto Rossi-Honda non appare gran cosa, soprattutto in considerazione del fatto che gli altri contendenti (Suzuki, Aprilia Kawasaki) non sono mai stati della partita.
Per la Yamaha YZF-M1 versione 2003 il lavoro di sviluppo portato avanti dagli uomini dei tre diapason durante l'inverno è stato notevole: tutto il progetto è stato, se non stravolto, rivisto in tali e tanti dettagli da permettere di parlare di una moto davvero nuova.
L'aerodinamica, per esempio, importantissima quando superare il 320 all'ora è ben più di una possibilità, è stata completamente ridefinita con una nuova carrozzeria, le cui forme appuntite sono state messe a punto grazie alle simulazioni al calcolatore e alle prove sperimentali effettuate in galleria del vento: la sezione frontale è stata ristretta e il codino è ora decisamente più spigoloso della versione 2002. Questo ha richiesto ulteriori studi per la ridefinizione delle prese d'aria per l'alimentazione del motore, che ovviamente vanno posizionate nel punto dove più alta e costante è la pressione generata dal vento in corsa.
Adesso c'è l'iniezione
Adesso c'è l'iniezione
Il motore, dal canto suo, ha ricevuto attenzioni che non si possono definire certo di dettaglio: la Yamaha annuncia un basamento ridisegnato, testata con angoli tra le valvole differenti, riduzione di peso di un chilo tondo e un miglioramento dell'erogazione tanto ai medi (probabilmente intorno ai 12.000 giri…) e in allungo oltre il regime di potenza massima.
Certo, in questo devono aver giocato un ruolo importante la decisione di abbandonare i carburatori in favore di un impianto di iniezione (della Magneti Marelli: italians do it better anche nell'elettronica?) e il nuovo impianto di scarico libero (pare che comunque qualche pilota della MotoGP abbia esplicitamente richiesto di montare un silenziatore: 130 dB sono troppi anche per loro…).
Il motore stesso, inoltre è stato riposizionato (probabilmente più in alto e in avanti) per garantire un migliore trasferimento del carico in frenata ed accelerazione, nonché per ottenere una migliore stabilità alle velocità più elevate.
La ciclistica è stata anch'essa modificata, con l'impiego di un telaio che, pur mantenendo lo schema Deltabox e la filosofia della versione 2002, è ora stato riprogettato insieme al forcellone, che ora permette una sensibilità e una motricità migliore. Per ora le modifiche saranno applicate, sin dalla prima gara della stagione, solo alle moto di Checa e Barros, ma la Yamaha ha garantito che Melandri e Jacque non dovranno aspettare molto.
Il motore, dal canto suo, ha ricevuto attenzioni che non si possono definire certo di dettaglio: la Yamaha annuncia un basamento ridisegnato, testata con angoli tra le valvole differenti, riduzione di peso di un chilo tondo e un miglioramento dell'erogazione tanto ai medi (probabilmente intorno ai 12.000 giri…) e in allungo oltre il regime di potenza massima.
Certo, in questo devono aver giocato un ruolo importante la decisione di abbandonare i carburatori in favore di un impianto di iniezione (della Magneti Marelli: italians do it better anche nell'elettronica?) e il nuovo impianto di scarico libero (pare che comunque qualche pilota della MotoGP abbia esplicitamente richiesto di montare un silenziatore: 130 dB sono troppi anche per loro…).
Il motore stesso, inoltre è stato riposizionato (probabilmente più in alto e in avanti) per garantire un migliore trasferimento del carico in frenata ed accelerazione, nonché per ottenere una migliore stabilità alle velocità più elevate.
La ciclistica è stata anch'essa modificata, con l'impiego di un telaio che, pur mantenendo lo schema Deltabox e la filosofia della versione 2002, è ora stato riprogettato insieme al forcellone, che ora permette una sensibilità e una motricità migliore. Per ora le modifiche saranno applicate, sin dalla prima gara della stagione, solo alle moto di Checa e Barros, ma la Yamaha ha garantito che Melandri e Jacque non dovranno aspettare molto.
