Su una moto del genere l’aspetto conta eccome. Data la mancanza di carena, le dimensioni del motore e la ciclistica di impronta classica, si direbbe che una nuda retrò sostanzialmente valga l’altra. Invece no: l’XJR è davvero riconoscibile. Sarà forse per le grafiche di sapore vagamente racing, comunque non buttate lì per caso: chi ha passato i trenta ricorderà Kenny Roberts senior in sella ad una Yamaha simile a questa correre nel campionato AMA Superbike.

O forse sarà per la coda alta, da sportiva d’oggi (tema non a caso ripreso dalla CB1300) che sovrasta il giallo sgargiante degli ammortizzatori.
Fatto sta che l’XJR quanto a stile ha fatto scuola, come testimoniano la versione “replica Lawson” della Kawa ZRX 1200 e la più pacifica GSX 1400 nei colori bianco-blu ufficiali Suzuki.
Sebbene su una “nuda integrale” come la XJR servano poco, sono disponibili come optional anche il codino aerodinamico e il puntale, che enfatizzano l’aspetto da Joe Bar della naked Yamaha; senza contare la “cattiveria” espressa dagli pneumatici di larga sezione (impensabili sulle nude seventy), i cerchi da 17” e i grossi dischi traforati: tutti elementi che accomunano la XJR alle ipersportive moderne. Unico particolare a risentire del peso degli anni sembra invece il gruppo ottico posteriore, con le due luci orizzontali sovrapposte, tipo le sportive YZF (quelle dei primi anni Novanta, precedenti a R1 e R6).

Alcuni fanno rientrare le naked di grossa cilindrata nella poco apprezzata categoria delle “moto inutili”. Non è cattiveria, ma pensiero logico: non offrendo protezioni dall’aria, la nuda dovrebbe almeno garantire il massimo dell’agilità per essere imprendibile nel misto stretto, o quantomeno un’ottima maneggevolezza per svicolare nel traffico cittadino, non affaticare in manovra, ecc.
Siccome è fuor di dubbio che alla XJR queste qualità manchino, dati i circa 250 chili veri in ordine di marcia e le coperture larghissime, i più razionali bollano con sufficienza l’acquisto della muscle-bike di Iwata come poco sensato.



Noi crediamo che la moto sia prima di tutto passione, che poche moto siano avvolte da un’aura sexy quanto quella delle naked e, infine, che poche naked possano procurare una tempesta ormonale come la XJR. Detto ciò, bisogna anche riconoscere alla giapponesona alcuni meriti concreti: il primo è la posizione in sella estremamente confortevole, anche per il passeggero: le ginocchia si inseriscono bene nel serbatoio, il manubrio è distante il giusto, e le pedane sono arretrate quanto basta per sentirsi su una sportiva senza però rannicchiarsi troppo.



Naturalmente questo è parer nostro, ossia di chi ha una statura un po’ sopra la media: i brevilinei probabilmente troveranno la XJR un po’ sovradimensionata, e poggiando un solo piede per terra si troveranno impacciati al semaforo.
Eccellente il livello delle finiture, vernici e cromature. Niente male nemmeno la strumentazione, coerente col gusto retrò della moto: unico neo la presenza dell’obsoleto rubinetto per la riserva.

Nonostante dalle prestazioni assolute non emerga un carattere più marcatamente sportivo di quello delle rivali di categoria, la XJR è in effetti universalmente considerata la “nudona cattiva” per eccellenza: almeno da quando, dopo l’incremento di cilindrata (prima era 1200), è nata la versione SP, dotata di prestanti ammortizzatori Ohlins con serbatoio separato al retrotreno, regolabili nel precarico. Il successo di questa versione ha spinto la Yamaha a puntare tutto su di lei: oggi, cioè, la XJR 1300 “base” è dotata degli Ohlins come la SP. Degno di una sportiva di razza è anche l’impianto frenante, che all’anteriore poggia sugli stessi dischi flottanti della R1, sui quali agiscono pinze monoblocco.



A differenza di come si usa per le supersportive, invece, è di ampio diametro anche il disco posteriore (267 mm), frenato da una pinza a doppio pistoncino.
Il telaio è ultraclassico: si tratta di un doppia culla in tubi d’acciaio, la cui verniciatura in nero non fa altro che dare maggior risalto al propulsore che sorregge. Il quattro raffreddato ad aria eroga una potenza leggermente superiore ai 100 cavalli, ma brilla soprattutto per una coppia di 100 Nm a 6.000 giri/min, quanto basta a mettere la quinta e dimenticarsi del cambio.



Le ultime modifiche a questo motore risalgono a diversi anni fa, quando la cubatura è cresciuta a 1300 cc, e nei cilindri d’alluminio con riporto al cromo sono stati inseriti leggeri pistoni forgiati. È probabile che nel prossimo stadio di evoluzione anche l’XJR adotti l’iniezione elettronica (come Honda e Suzuki): per ora monta quattro voraci carburatori da 37 mm.

Siccome, purtroppo, la mole del sottoscritto è inversamente proporzionale all’altezza (70 kg scarsi), appena salito in sella mi sono trovato a dover fare i conti con una moto dal peso apparentemente ingestibile, capace di mettermi fortemente in soggezione, soprattutto nella prospettiva di una guida sportiveggiante. Invece, appena avviato, il grosso quattro cilindri
mostra subito un cuore tenero, assecondato da una ciclistica ben disposta al compromesso.
Morale: a patto di non fermarsi del tutto, la XJR fa sfoggio di una capacità di cavarsi d’impaccio anche nel traffico inattesa.



La frizione è morbida, il freno posteriore insospettabilmente progressivo: l’impostazione sembra davvero quella di una turistica.
Preso dall’entusiasmo, cedo alla voglia di prendere l’autostrada illudendomi di sfatare il mito della naked spacca-collo; tiro la prima e sono già a cento all’ora, arrivato a 130 c’è qualcosa che mi ferma, e non sono i limiti imposti dal codice: è il muro d’aria che mi investe! Anche se ci rannicchiamo, oltre i 140 ci imponiamo un calvario del tutto immotivato. Non resta che uscire dalla A7. Siamo all’altezza dell’Oltrepò pavese: niente di meglio di queste stradine collinari per mettere alla prova la tenuta di strada nello stretto.

Ebbene: l’XJR non richiede particolari doti di guida per una conduzione disimpegnata, lascia abbondanti margini di correzione se si sbaglia l’ingresso in curva e non blocca la ruota posteriore se si inserisce un rapporto troppo corto. La potenza c’è sempre, anche a 2000 giri, e fino a quasi 9000 lo “yamacone” si lascia strizzare senza colpo ferire. Il discorso cambia decisamente quando si vuole richiedere qualcosa in più: la nuda dei tre diapason mette un po’ in apprensione se si cerca la staccata convinta, causa una forcella troppo morbida, (soprattutto considerando la rigidità degli ammortizzatori posteriori) e in particolare non accetta la guida sporca e il restringimento delle traiettorie all’ultimo momento.



A mettere in apprensione sono soprattutto le gomme (le Michelin Macadam di primo equipaggiamento), che a nostro avviso non garantiscono una tenuta adeguata nell’uso al limite, soprattutto se montate su una moto pesante come questa.

Motore: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddato ad aria, DOHC Cilindrata 1.251 cc, Compressione 9,7:1, alesaggio e corsa 79 mm x 63,8 mm, potenza massima 78kW (106HP) a 8.000 giri/min, coppia massima 100Nm (10,2kg-m) a 6.000 giri/min.
Dimensioni: lunghezza 2.175 mm, larghezza 775 mm, altezza 1.115 mm, altezza alla sella 775 mm, interasse 1.500 mm, altezza min. da terra 120 mm, peso a secco 230 kg
Ciclistica: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio, pneumatico anteriore120/70 ZR17, freno anteriore  doppio disco 298 mm, sospensione anteriore: forcella telescopica, escursione 130 mm. Pneumatico posteriore 180/55 ZR17, sospensione posteriore: forcellone oscillante, escursione 110 mm, freno posteriore: disco 267 mm.