Lunga e sottile, con il profilo superiore orizzontale, con i lati ampi e levigati e con la parte inferiore affilata come la migliore lama di Toledo. Ragazzi! Non siamo impazziti e non descriviamo l’attrezzo di lavoro di un killer professionista, ma, sono i tratti fondamentali di un oggetto che, comunque, in circuito come su strada, un’arma da “assassino” sportivo; lo è davvero. Si tratta della nuova supermoto di Borgo Panigale, la 999 che, già nel look, evidenzia come nella sua definizione, miscelando senza compromessi esigenze di design ed efficienza tecnica, in Ducati abbiano lasciato ben poco al caso.

 Il profilo del cupolino ad ogiva, la carenatura super levigata e tanto ampia da sembrare un tabellone pubblicitario (gli sponsor ringraziano), la parte posteriore degna della più anoressica fotomodella, infatti, fanno della 999 il miglior prototipo della moto sportiva all’italiana del futuro e che, già al primo impatto visivo, suscita forte emozione. Un fatto, ben rimarcato dalla doppia livrea monocromatica disponibile come sempre, nell’eccitante rosso corsa made in Italy, oppure, nel vivace giallo Ducati. Per quanto concerne l’allestimento e la finitura delle varie parti, poi, tutto è realizzato in funzione della massima sobrietà, qualità ed efficienza sportiva della moto e, anche se non tutte le componenti giustificano il “salato” prezzo della 999, i numerosi dettagli estetici e tecnici esclusivi e di pregio proposti, fanno passare in secondo piano le parti migliorabili e che evidenzieremo anche nel prosieguo della prova.

Qui, infatti, ci limitiamo all’esame delle parti esteriori della moto e dove, ad esempio, ad una carenatura curatissima nell’aerodinamica e con ampio spoiler per rompere l’aria turbolenta proveniente dalla ruota anteriore trasformandola in flusso laminare, fa da contraltare un cupolino scontato nell’aspetto, con la luce di posizione a fungo piantata nel parabrezza e con fari poliellissoidali che, senza protezione, sembrano fatti apposta per ingoiare tutto ciò che svolazza in aria. Restando in tema di carrozzeria, poi, la verniciatura c’è apparsa un po’ “delicata”, come un po’ scooteristica c’è sembrata la plastica utilizzata e dove, ad esempio, ad una carenatura con clip posteriori a sgancio rapido, corrispondono ancoraggi anteriori di dubbia praticità e durata.

Sotto il profilo tecnico, oltre al nuovo approccio al tema “produzione di una moto moderna”, che ha portato alla completa integrazione progettuale e produttiva delle componenti estetiche e tecniche e ad una riduzione delle stesse del 28,4 %, sono molte le novità che, sulla 999, in concreto, interessano direttamente i motociclisti sportivi. Il telaio, nella struttura a traliccio in tubi tondi d’acciaio ALS 450, ovviamente, rispetta la tradizione sportiva Ducati ma, ha un disegno perfezionato; la zona del cannotto è ridefinita, è più stretto (34,5 mm), è più basso nella zona centrale (30 mm) e così, finalmente, l’angolo di sterzata (28,5°) della moto non obbliga più a mille manovre nell’inversione di marcia e permette a tutti d’appoggiare saldamente i piedi a terra.

Nelle misure fondamentali, poi, l’inclinazione dell’asse di sterzo (24,4°), regolabile tramite eccentrico per enfatizzare maggiormente la reattività dell’avantreno (23,5°), è d’impostazione 100% racing e identica alla 998 ma, per esaltare la tenuta di strada e la guidabilità nelle più diverse situazioni di marcia, l’interasse è cresciuto da 1410 a 1420 mm e la distribuzione dei pesi, ora, grava più sull’avantreno che sull’asse posteriore. Un cambio d’impostazione della moto, quest’ultimo, che ha coinvolto anche tutti gli organi accessori al propulsore e che ha portato ad una profonda razionalizzazione della loro posizione e della rapidità di montaggio e smontaggio per la manutenzione. Per quanto concerne il reparto sospensioni, la forcella ultraregolabile Showa con steli rovesciati da 43 mm e trattamento superficiale antiattrito TIN, è la stessa della 998 ma, è rivista nell’efficienza idraulica ed è montata su inedite piastre di sterzo d’alluminio (36 mm d’avanzamento) e con quella superiore super alleggerita e dall’aspetto artigianale.

Dietro, invecei, è combiato tutto e il forcellone monobraccio della 916, ha lasciato il posto ad un meno affascinante ma più efficiente bibraccio, mentre, l’ammortizzatore Showa ultraregolabile è posizionato più in basso, ed i cinematismi hanno una progressione d’intervento ottimizzata e permettono di variare l’altezza del retrotreno. Freni Brembo anteriori da 320 mm, alloggiati in posizione più esterna per smaltire meglio il calore generato nelle staccate violente e ripetute, “strizzati” da pinze a 4 pinstoncini e 4 pastiglie indipendenti comandate da un’efficiente pompa radiale, poi, chiudono alla grande un reparto ciclistico di valore e completato da nuovi cerchi in lega leggera e da eccellenti coperture Pirelli Diablo.

Il propulsore della supersportiva Ducati nuova generazione, come già accennato in precedenza, è la più recente evoluzione del bicilindrico a L longitudinale Campione del Mondo Superbike con la 998; il “Testastretta”. Progettato interamente al computer, è un motore che deve il suo nome in codice proprio ad una soluzione tecnica nata per le Superbike ufficiali Ducati che, per ottenere una camera di combustione di disegno ottimale e una testata più compatta, per prime adottarono valvole con un angolo incluso ridotto a 25° e pistoni a cielo piatto che consentono un fronte di fiamma uniforme. Caratterizzato dalla celebre distribuzione desmodromica Ducati, con le 4 valvole per cilindro prive di molle di richiamo e comandate da appositi bilancieri, il V 2 di 90° della 999, dotato di cambio a 6 rapporti e di frizione multidisco a secco con comando idraulico, rispetto al precedente modello ha subito numerosi aggiornamenti.

Il sistema d’alimentazione ad iniezione elettronica, con centralina di gestione e controllo Magenti Marelli 5.9M e con corpi farfallati di 54 mm, per migliorare la “respirazione” del propulsore, ha un airbox di maggior volume e con il serbatoio carburante che non svolge più la funzione di coperchio. Completamente nuovo, è anche il sistema di scarico che, dotato di un unico silenziatore sotto il codone e con doppio catalizzatore per superare anche le normative antinquinamento Euro 2, per aumentare la forza e fluidità d’erogazione della potenza e della coppia ai bassi e medi regimi e guadagnare 1 CV in alto, ha collettori asimmetrici di diverso diametro e lunghezza e privi del compensatore.

Per una moto di questa levatura e prezzo, invece, alcune critiche vanno fatte per quanto concerne la finitura d'alcune componenti. Il citato nuovo airbox, ha un aspetto troppo grossolano nella parte a vista, come piuttosto poveri sono i coperchi di plastica a copertura delle cinghie di distribuzione. All’evoluto impianto elettrico centrale CAN digitale e di derivazione automobilistica, poi, fanno da negativo contraltare brutti connettori con cavi esposti, mentre, la richiesta dell'adozione di una cuffia di gomma a copertura delle brutte e ben visibili connessioni con fascette metalliche, tra i tubi d’alimentazione e il serbatoio, ci sembra più che lecita.

La prima gran bella sorpresa offerta dalla 999 e che, finalmente, rappresenta un taglio netto con il passato delle racing replica Ducati, arriva già al primo approccio quando, grazie al codino orizzontale e alla vita ultra snella, per balzare in sella ed appoggiare i piedi a terra non occorrono acrobazie. Al pilota, così, si apre un mondo motociclistico sportivo Ducati totalmente nuovo dove, al posto di un assetto che imponeva più d’un sacrificio fisico, ora, trova una posizione in sella 100% sportiva ma, accogliente. I semi manubri, perfetti per larghezza, apertura e angolazione verso il basso, offrono una presa da total control dell'avantreno nella guida e il peso del corpo del pilota, non è più tutto a carico delle braccia come in precedenza.

Le pedane alte e arretrate senza eccesso, poi, facilitano i continui cambi di peso necessari nella guida sportiva e non affaticano rapidamente le gambe. In parole povere, il tutto si traduce in una posizione in sella che permette d’instaurare subito un rapporto confidenziale con la moto e che consente d’apprezzarne sempre a fondo le doti, sia su strada, sia in circuito. Il cupolino, anche se non fa miracoli, adesso permette trasferimenti autostradali veloci (150/160 km/h) senza richiedere l’obbligo d'appiattirsi sul serbatoio, mentre, per quanto concerne la personalizzazione della posizione di guida, la 999, consente davvero “di tutto e di più”. Il gruppo sella/serbatoio, può avanzare e arretrare di 20 mm, mentre, sempre secondo le proprie esigenze di guida, le pedane possono essere modificate in altezza e arretramento e il piolo di contatto piede/pedale freno, può essere variato nell’avanzamento e nell'inclinazione.

Per chi soffre di solitudine,  poi, allo stesso prezzo del modello monoposto in prova, la Ducati offre la 999 anche in versione biposto e con reggisella d’acciaio anziché d’alluminio ma, per il secondo, crediamo non sia vita facile. Per quanto concerne la funzionalità, infine, la 999, offre soltanto il necessario ad una moto 100% sportiva. Il tecnologico cruscotto digitale, oltre che di un quadro informativo completoi, è dotato anche della funzione di cronometro per i tempi sul giro e di registro della velocità massima ottenuta. I comandi al manubrio, sono ben fatti ed efficienti, mentre, gli scooteristici retrovisori carenati e con indicatori di direzione incorporati, sono praticamente un inutile orpello. Per il trasporto di un pur minimo bagaglio o di oggetti come l’antifurto meccanico, infine, la 999 non offre niente e c’è soltanto la piccola sacca portadocumenti e attrezzi ancorata tramite velcro all’interno del fianco destro della carenatura.

Motivo di stupore, la 999, riserva già all’avvio del propulsore quando, pur conservando il caratteristico sound che l'ha reso il “tenore” più conosciuto nel mondo del motociclismo sportivo, al contrario del passato, rivela un rombo d’aspirazione e scarico assolutamente civile e con una rumorosità meccanica finalmente contenuta. Per entrare nel nuovo fantastico pianeta motociclistico sportivo offerto dalla 999, poi, basta percorrere pochi chilometri. Nel traffico della città, la 999 non è a proprio agio ma, grazie alla docilità di comportamento che dimostra e alle sospensioni che filtrano bene le asperità del rappezzato asfalto dei centri urbani, permette un disimpegno relativamente agevole e lascia subito intuire quante soddisfazioni può offrire sul suo terreno di caccia ideale; le curve dei circuiti e le strade tortuose.

 In sella alla 999, infatti, dove le curve si susseguono una dopo l’altra, anche il pilota con poca esperienza motociclistico sportiva, nella guida potrà trovare presto la massima soddisfazione. La posizione in sella non scomoda, l’elevata maneggevolezza e la progressività d’azione nello scendere in piega e nei cambi d’inclinazione esibita dalla 999, infatti, permettono a tutti d’instaurare rapidamente un ottimale feeling con la moto, di comprenderne presto il “linguaggio” e di danzare con "lei" da una curva all’altra, con la leggiadria di una ballerina della Scala e la rapidità di un serpente a sonagli al momento dell’attacco. Controllare i leggeri ondeggi del retrotreno nelle staccate violente tipiche della guida sportiva d’attacco, come coordinare al meglio la frenata in curva con la successiva accelerazione, infatti, in sella alla 999, per il pilota diventano presto eventi tanto automatici e “naturali”, da convincere anche il più esperto ed esigente in termini di soddisfazione ed efficacia d'azione.

Freni “ok” per progressività d’intervento e potenza, coperture Pirelli Diablo davvero ottime anche con temperature ambientali rigide e un motorone che, per prontezza di risposta ai bassi regimi  e vivacità d'erogazione ai medi e agli alti, non finisce mai d’esaltarci, infine, chiudono alla grande un quadro prestazioni e soddisfazioni di guida da vera top bike. Scarsa, quando si adotta una condotta decisamente sportiva, invece, s’è rivelata l’autonomia, mentre, la forma della sella, quando ci si “spiana” sul serbatoio alla ricerca della velocità massima (275 km/h indicati a 9500 giri), non offre un ancoraggio ottimale.

Motore: a 4 tempi, bicilindrico a L longitudinale, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100x63,5 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione 11,4:1, distribuzione desmodromica a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: iniezione elettronica con centralina di controllo Magneti Marelli 5.9M e con corpi sfarfallati da 54 mm e, capacità serbatoio 15,5 litri di cui 3 di riserva. Accensione: elettronica digitale, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico. Sistema di scarico: con catalizzatore.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco a secco con comando idraulico, cambio a 6 marce, finale a catena.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi tondi d’acciaio, inclinazione asse di sterzo 24,5°-23,5°, avancorsa 91-97 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica Upside Down Showa ultraregolabile, steli da 43 mm, escursione ruota 125 mm. Sospensione posteriore: progressiva, ammortizzatore oleopneumatico ultraregolabile Showa, escursione ruota 128 mm. Ruote: anteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 120/70 -17”, posteriore tubeless in lega leggera, pneumatico radiale 190/50-17”. Freni: anteriore a doppio disco flottante da 320 mm, pinze a 4 pistoncini e 4 pastiglie indipendenti, posteriore a disco da 240 mm, pinza doppio pistoncino.
Dimensioni e peso: interasse 1420 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 750 mm, altezza sella 780 mm. Peso a secco 199 kg.
Prestazioni: potenza CV 124 (91 kw) a 9.500 giri., coppia 10,4 kgm (102 Nm) a 8.000 giri, velocità massima n.d. km/h.
Omologazione Euro-1 e 2: si’