Honda Lead 100

Prezzo imbattibile e costi di gestione ridotti all’osso grazie al nuovo motore quattro tempi fanno del rinnovato utilitario giapponese uno dei mezzi più convenienti sul mercato delle due ruote. Per chi non ha pretese, naturalmente

Il popolo dei motociclisti, soprattutto ultimamente, ha la “puzza sotto il naso”. Quello degli scooteristi lo segue a ruota: prima dell’acquisto si contano attentamente i cavalli vapore e si comparano le prestazioni dei modelli papabili, si valutano le qualità della ciclistica, si considerano i materiali della componentistica e si guarda con occhio critico persino agli assemblaggi. Niente di male, ci mancherebbe.

Solo, strappa un sorriso il pensiero di come un mezzo economico che più economico non si può, potrà essere accolto dall’esigente pubblico italiano. Parliamo del nuovo entry level alla gamma dei targati Honda, provato dai giornalisti a Cannes nel contesto della presentazione del lussuoso Pantheon.

Come verrà accolto, dicevamo, questo nanerottolo un po’ squadrato, dalla sofisticata clientela nostrana? Con freddezza, verrebbe da dire. Se non fosse che il Lead porta sulle plastiche un marchio non semisconosciuto, bensì il più noto al mondo: quello Honda. Con 1.500 euro, circa la metà del prezzo di un 125 giapponese-tipo (e circa settecento meno del supereconomico Piaggio Free 100), ci si porta a casa uno scooter targato, con motore a quattro tempi, e dotato di tutto l’indispensabile. Anzi, rimane in tasca anche un euro per il caffè. Bisognerà digerire le linee poco attraenti, i limiti del made in India, e la mancanza dei freni a disco anche all’anteriore. Ma se l’uso dello scooter è esclusivamente urbano noi crediamo possa valerne la pena.

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Col Lead, Honda non vuole creare alcun tipo di accavallamento all’interno della gamma. Gli scooter prodotti ad Atessa, pur competitivi nei prezzi, sono molto curati nei particolari e nell’aerodinamica, hanno prestazioni interessanti e contenuti tecnici d’avanguardia. Il Lead, come detto, punta su altro: non è, tuttavia, sgradevole nell’aspetto; solo è poco aggiornato, gli spigoli e le linee nette gli conferiscono un sapore un po’ eighty.

A parte lo scudo, con una disposizione dei gruppi ottici che riprende gli ultimi trend Honda (ricorda vagamente il Dylan), il Lead si discosta totalmente dagli stilemi della casa giapponese, e adotta unicamente soluzioni che abbiano una coerenza con il senso pratico.
Piccoli i cerchi, per svicolare nel traffico col massimo dell’agilità, grande la sella, effettivamente sfruttabile da due persone (al passeggero sono dedicate anche intelligenti supporti antiscivolo per i piedi), ampia e piatta la pedana, sufficiente anche ai più alti lo spazio tra la sella e il retroscudo.

Se il vano sottosella non brilla per capienza (contiene comunque un casco jet), il Lead ci mette una pezza con un robusto portapacchi di serie e l’immancabile gancio portaborse.
Promossa anche la strumentazione, tutta analogica e di immediata consultazione: non manca nemmeno l’indicatore del livello carburante.

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Motore: monocilindrico 4 tempi raffreddato ad aria (SOHC), alesaggio x corsa: 50 x 52mm, cilindrata: 102.1cm3, rapporto di compressione: 9:1, potenza massima: 5,15 kW a 7.500 min-1 (95/1/EC), coppia massima: 7,50 Nm a 5.500 min-1 (95/1/EC). Alimentazione a carburatore da 18 mm. Accensione: a scarica capacitativa (CDI). Avviamento: elettrico ed a pedale. Omologazione: Euro 2. Trasmissione finale: V-belt. Frizione: Centrifuga automatica, cambio: V-Matic.

Ciclistica e dimensioni: telaio a trave dorsale centrale in acciaio tubolare. Sospensione anteriore: leading-link oleopneumatica, escursione 80mm, sospensione posteriore: forcellone con monoammortizzatore, escursione 71 mm. Ruote in acciaio, anteriore: 10 x 2.15, posteriore: 10 x 2.15. Pneumatico anteriore: 90/100, pneumatico posteriore: 90/100. Freno anteriore: tamburo da 130 mm, freno posteriore: tamburo da 130 mm. Dimensioni (LxLxA): 1.845 x 710 x 1.110 mm. Interasse: 1.235 mm, altezza della sella: 765 mm. Capacità serbatoio carburante: 6 litri. Peso in ordine di marcia: 107 kg.

Commento: segni particolari? Nessuno. Il monocilindrico due valvole raffreddato ad aria si segnala unicamente per regolarità di funzionamento ed un’economia di gestione eccezionale. Apprezzabile la scelta di conservare il kick-starter. Come anticipato, la ciclistica è davvero “basic”: lo scarso peso giustifica a nostro parere l’utilizzo di freni a tamburo.

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Il Lead non possiede né lo scatto di un 100 2T, né l’allungo di un 125 4T. Però consuma meno di entrambi (con facilità si superano i trenta chilometri con un litro di verde) e ha prestazioni comunque superiori a quelle di qualsiasi cinquantino: in un impeto di generosità, la lancetta del tachimetro arriva a lambire quota 90 orari. Non male, per un cittadino puro.

Abituati agli scooteroni dal lungo interasse e dai cerchi di ampio diametro, sul Lead sembra di stare su una bicicletta per bambini: si fa manovra in un fazzoletto e ci si infila in curva con rapidità entusiasmante. Col gas si può giocare come si vuole: anche tentando di inclinarsi più del dovuto e aprendo la manopola in uscita di curva, non si rischia certo di venir disarcionati dai 7,5 Newton-Meter di coppia erogati dal mono giapponese.

Insomma, la potenza, pur limitata, è sufficiente, almeno se non si viaggia spesso in due e a pieno carico, a districarsi ottimamente nel traffico cittadino; allo stesso tempo, si può progettare una gita fuori porta senza il timore di creare dietro di noi colonne di automobilisti imbestialiti.
Meglio del previsto anche freni e sospensioni: gli spazi d’arresto sono brevi e la ruota posteriore è poco incline al bloccaggio, mentre il monoammortizzatore posteriore, tarato sul morbido, assorbe senza colpo ferire le asperità dell’asfalto.