Test anteprima: Suzuki GSX-R 1000

Come le moto da corsa alle quali è strettamente imparentata, la GSX-R 1000 ha una linea che risponde soprattutto a criteri aerodinamici, tecnici e funzionali. Nella versione 2003 le modifiche apportate alla carenatura e agli altri componenti della carrozzeria sono state ispirate dalle significative esperienze condotte con la MotoGP e riguardano soprattutto la forma del parafango anteriore, del codone, chiuso posteriormente e del serbatoio del carburante, più snello ed ergonomico.



L'obiettivo naturalmente è un coefficiente di penetrazione più favorevole, ma non è il solo. Il nuovo disegno del faro, ora a due proiettori multiriflettenti sovrapposti, è stato determinato infatti dall'esigenza di avvicinare al centro del cupolino le due bocche di alimentazione dell'air-box, il cui interasse è così diminuito di 40 mm, con sensibili benefici in termini di incremento della pressione con cui il flusso d'aria raggiunge l'air box della capacità di 10,2 litri.
Sempre parlando d'aria (tutt'altro che fritta) i cornetti di aspirazione, posizionati entro l'air-box, presentano alla base feritoie ideate per migliorare la turbolenza dei flussi nei corpi farfallati, al fine di ottenere un'erogazione più fluida e regolare ai medi regimi.

La modifica più significativa riguarda i cilindri: la bancata in alluminio integrata nel basamento presenta inediti fori fra cilindri adiacenti che servono a compensare le differenze di pressione generate nel carter dalla salita e dalla discesa dei pistoni. In pratica, quando un pistone scende all'interno del cilindro, crea una sovrapressione nel carter sottostante, viceversa, quando il pistone sale, crea sotto di sé una leggera depressione. I fori fra cilindri adiacenti bilanciano queste due condizioni opposte, riducendo la pressione interna al carter, gli attriti e le perdite meccaniche.



Un'accurata opera di alleggerimento ha coinvolto, fra gli altri componenti, gli spinotti dei pistoni e il condotto di lubrificazione del tendicatena della distribuzione, ora interno anziché esterno, con un risparmio di peso di circa 50 grammi.
La centralina che governa in modo coordinato gli impianti di accensione e di iniezione è dotata di un nuovo processore a 32 bit anziché a 16 bit e la memoria ROM del sistema è passata da 96 a 256 kylobyte. Questo potenziamento consente alla centralina di gestire sia l'accensione che l'iniezione in modo più rapido, preciso e rispondente alle esigenze istantanee del motore, con vantaggi non solo in termini di prestazioni, ma anche di riduzione delle emissioni nocive.


La gestione dell'iniezione si avvale di una doppia mappatura per ogni cilindro: una, ottimizzata per i bassi regimi del motore, che utilizza come parametri il regime di rotazione e la pressione dell'aria aspirata; l'altra, ideale per i medi e alti regimi, che tiene conto dei giri del motore e dell'apertura della manopola del gas. I corpi farfallati sono stati alleggeriti e conformati a due diametri: 50 mm all'altezza della cassa-filtro e 42 mm in corrispondenza del collettore di aspirazione, in modo da creare un effetto Venturi che aumenti la velocità del flusso d'aria diretto al motore. Infine, il nuovo impianto di scarico è realizzato interamente in titanio, con un risparmio di peso di circa 600 grammi. I tubi di scarico hanno un diametro incrementato di 10 mm ed altrettanto è aumentata la loro lunghezza.

Il telaio della GSX-R 2003 è stato ridisegnato ex-novo, semplificandone la struttura, riducendone il peso (che scende di 2 kg) e modificando l'attacco del telaietto posteriore. Invariati sono il cannotto di sterzo, l'articolazione della sospensione posteriore e la geometria complessiva. Le travi del telaio, in alluminio, sono costituite da un estruso con tre nervature interne di rinforzo che dividono longitudinalmente lo spazio interno in tre scomparti separati e garantiscono la massima rigidità al complesso.



Nuovo anche l'impianto frenante anteriore, costituito nella versione 2003 da una coppia di dischi di 300 mm di diametro e da pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La GSX-R 2002 montava dischi di 320 mm e pinze a sei pistoncini; stando a quanto dichiarato dalla Suzuki, la riduzione del diametro e la semplificazione delle pinze è stata possibile in questo nuovo impianto - derivato da quelli adottati sulla MotoGP e sulla Superbike ufficiali - per la maggior efficacia frenante offerta dall'attacco radiale delle pinze. Certo è che la modifica ha consentito un ulteriore e sensibile risparmio di peso, che la Suzuki quantifica in circa 500 grammi.

La prima impressione è che la Suzuki abbia portato la moto giusta sul circuito giusto. Una pista larga, con ampi curvoni è l'ideale per invogliare ad aprire la manetta e mettere alla prova l'esuberanza di un motore già noto per essere il punto di riferimento della categoria in fatto di potenza. La Suzuki dichiara per questa ultima versione un sensibile incremento sia di potenza, sia di coppia, ma capita a volte che i riscontri oggettivi del banco non corrispondano alle sensazioni maturate guidando la moto in pista.
Non ci vuole molto a capire come stanno le cose: basta abbassarsi in carena sul rettilineo in lieve discesa che fronteggia i box, puntare dritto verso il mare aperto che si apre all'orizzonte confondendosi col cielo, per vedere il contagiri impazzire in una progressione vertiginosa sottolineata dall'urlo dei quattro cilindri che si scatenano. Poesia? Certo. La velocità è inebriante poesia e una pista come Phillip Island è il teatro che la rende esaltante.



Il motore della GSX-R 1000 è indubbiamente il pezzo da novanta della moto. Già eccellente è diventato eccezionale con le ultime cure, che non fanno avvertire tanto la differenza - percentualmente assai poco rilevante - di potenza, quanto l'incredibile fluidità di erogazione. Quello della GSX-R sembra un motore elettrico: un potentissimo motore elettrico che non conosce buchi nella sua fantastica progressione, che non è mai scorbutico, che riesce anche a sembrare dolce, pur manifestando sempre un'esuberanza apparentemente infinita.
C'è stato qualcuno, a Phillip Island, che ha voluto prodursi in un test estemporaneo: effettuare un paio di giri in sesta fissa, ossia con la marcia più lunga inserita e senza mai cambiare, neanche nelle poche curve strette che si incontrano sul circuito australiano. C'è riuscito.



La stabilità è esente da critiche, mentre qualcosa di più ci si poteva aspettare in termini di maneggevolezza. Riflettendo su questo punto, si può dire che Phillip Island non è la pista ideale per mettere in risalto la maneggevolezza, visto che cambiare direzione fra una curva veloce e l'altra esige sempre un'azione più decisa del normale, inoltre va detto che la gomma posteriore da 190 montata sulla GSX-R 1000 e studiata appositamente dalla Bridgestone (presente in forze al test australiano) è decisamente più abbondante di quella da 180 che si usa normalmente in pista, e che dovrebbe favorire una miglior maneggevolezza.
Un altro appunto riguarda la frenata. La Suzuki ha centrato l'obiettivo di alleggerire l'impianto, ma forse ha puntato un po' troppo sulla indiscutibile efficienza delle pinze con attacco radiale. Fatto sta che riducendo il diametro dei dischi l'efficacia dell'azione sulla leva appare inferiore e per ottenere il massimo effetto frenante è necessaria una pressione superiore alle attese.