Moto & Scooter
Protagonisti: Alberto Vergani
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E’ imprenditore, manager, esperto di comunicazione e un grande appassionato di motori. In questa intervista ci aiuta a fare i conti in tasca al motociclismo agonistico: campioni, team e sponsor
Milano - Divisa da manager, testa da imprenditore, cuore da appassionato. Alberto Vergani, presidente del Gruppo Nolan, titolare dell’agenzia di comunicazione Opinion Leader, è un professionista che conosce il mondo delle due ruote sotto tutti i punti di vista: di imprenditore, di pubblicitario, di comunicatore, di manager e, non ultimo, di sportivo.
Lo abbiamo intervistato nel suo ufficio pieno di foto di gare e di trofei per capire in che direzione sta andando il motociclismo e in particolare il motomondiale, quanto vale nel mondo della comunicazione un campione come Rossi, quanto rende una sponsorizzazione sportiva, in che direzione sta andando la Motogp. Insomma abbiamo cercato di fare un po’ i conti in tasca al motociclismo agonistico.
”Con una F1 diventata così noiosa, la MotoGP rappresenta l’alternativa più divertente. E’ uno sport vitalissimo, animato da una competitività appassionante a livello di piloti e di moto. Il seguito di pubblico ai GP è altissimo in tutto il mondo, le centinaia di migliaia di spettatori sono una costante mentre nella F1 non c’è sempre la folla che troviamo in Italia. Certo, nell’auto c’è un investimento media clamoroso e trascinante e una base più allargata, che va dai bambini ai nonni. Le moto attirano un target più giovane, dai 16-18 ai 45 anni, più definito ma più limitato. La moto è più di tendenza, l’auto, come il calcio, è più “mass market”. I suoi costi sono però diventati inaccessibili. Io ho avuto un’esperienza bellissima con Ivan Capelli che ho seguito come suo manager dal 1988 al ’93 arrivando alla Ferrari. Adesso nel motomondiale seguo direttamente Carlos Checa e ho fotografato due mondi in due periodi storici. La F1 di fine anni 80, inizi anni 90, era bellissima, piena di piloti, di auto, c’erano anche sponsorizzazioni di pizzerie e calzaturifici. Ora se un marchio decide di entrare in F1 si trova davanti delle barriere di prezzo altissime. Uno dei nostri clienti, Vodafone, è entrato in Ferrari spendendo 50 milioni di euro: una cifra a disposizione di pochissimi investitori. In aggiunta, non si ha alcun ritorno a sponsorizzare le scuderie al di fuori dei 3-4 soliti nomi. Nel motomondiale invece due privati come il team di Pons e di Gresini, riescono ad essere competitivi e a dare soddisfazioni ai marchi che investono su di loro”.
- Quali sono i margini di potenzialità della moto?
“Sono ampissimi. Intanto nel 2003 avremo lo slancio di 4 italiani in gara: Rossi e Biaggi sulla stessa moto, Capirossi sulla Ducati, Melandri sulla Yamaha. In pista c’è anche un'Aprilia che quest’anno sarà competitiva, con un pilota come Edwards che corre con gomme Michelin e su una moto più evoluta di quella dello scorso anno. Avremo tutti gli elementi per scatenare una battaglia che avrà grande risonanza sui media”.
- Lei consiglierebbe a un suo cliente di investire sulle moto?
”Io suggerisco di farlo a tutti i miei clienti. I prezzi sono infinitamente più bassi di quelli della F1 e il ritorno è sicuro. Se Vodafone investe 50 milioni di euro sulla Ferrari senza essere il main sponsor, per diventare lo sponsor principale di una squadra di primo piano della MotoGP bastano tra gli 8 e i 10 milioni di euro a stagione”.
- I costi crescenti hanno reso l’accesso alla MotoGP più difficile per i team privati. Non si rischia, tra tanti soldi, di disperdere la passione che è sempre stato il carburante di questo ambiente?
“Non sono d’accordo. Gresini e Pons sono team privati che hanno svolto un ottimo lavoro. Il problema è che gli sponsor che possono spendere sono pochi: Marlboro, Fortuna, Telefonica e Camel. Secondo me la professionalizzazione dell’ambiente è comunque necessaria. Non dimentichiamo che nella 125 e nella 250 ci sono piloti che hanno vinto il titolo e non ricevono i soldi pattuiti con i team. Nelle moto poi rispetto alle auto c’è il vantaggio di vedere insieme, nello stesso evento, le tre diverse categorie. Il ragazzino che vince nella 125 ha quindi la possibilità di essere notato dal team manager della MotoGp e di passare alla massima categoria attraverso la 250. Credo sia un meccanismo molto “sano” del nostro ambiente che spero non venga distrutto. E sono convinto che se un’azienda volesse fare sponsorizzazioni e puntasse su un buon pilota - per esempio il Battaini della situazione - e offrisse dei soldi al Team Campetella, colorando la moto in un certo modo e movendosi bene con i media, farebbe certamente un affare e otterrebbe grossi ritorni. Nessun altro veicolo di ambito internazionale è venduto ai prezzi vantaggiosi del motomondiale”.
Gli altri “Protagonisti” intervistati da Motonline
Ivano Beggio, presidente Aprilia
Silvio Manicardi, Senior Manager Honda Europe
”Con una F1 diventata così noiosa, la MotoGP rappresenta l’alternativa più divertente. E’ uno sport vitalissimo, animato da una competitività appassionante a livello di piloti e di moto. Il seguito di pubblico ai GP è altissimo in tutto il mondo, le centinaia di migliaia di spettatori sono una costante mentre nella F1 non c’è sempre la folla che troviamo in Italia. Certo, nell’auto c’è un investimento media clamoroso e trascinante e una base più allargata, che va dai bambini ai nonni. Le moto attirano un target più giovane, dai 16-18 ai 45 anni, più definito ma più limitato. La moto è più di tendenza, l’auto, come il calcio, è più “mass market”. I suoi costi sono però diventati inaccessibili. Io ho avuto un’esperienza bellissima con Ivan Capelli che ho seguito come suo manager dal 1988 al ’93 arrivando alla Ferrari. Adesso nel motomondiale seguo direttamente Carlos Checa e ho fotografato due mondi in due periodi storici. La F1 di fine anni 80, inizi anni 90, era bellissima, piena di piloti, di auto, c’erano anche sponsorizzazioni di pizzerie e calzaturifici. Ora se un marchio decide di entrare in F1 si trova davanti delle barriere di prezzo altissime. Uno dei nostri clienti, Vodafone, è entrato in Ferrari spendendo 50 milioni di euro: una cifra a disposizione di pochissimi investitori. In aggiunta, non si ha alcun ritorno a sponsorizzare le scuderie al di fuori dei 3-4 soliti nomi. Nel motomondiale invece due privati come il team di Pons e di Gresini, riescono ad essere competitivi e a dare soddisfazioni ai marchi che investono su di loro”.
- Quali sono i margini di potenzialità della moto?
“Sono ampissimi. Intanto nel 2003 avremo lo slancio di 4 italiani in gara: Rossi e Biaggi sulla stessa moto, Capirossi sulla Ducati, Melandri sulla Yamaha. In pista c’è anche un'Aprilia che quest’anno sarà competitiva, con un pilota come Edwards che corre con gomme Michelin e su una moto più evoluta di quella dello scorso anno. Avremo tutti gli elementi per scatenare una battaglia che avrà grande risonanza sui media”.
- Lei consiglierebbe a un suo cliente di investire sulle moto?
”Io suggerisco di farlo a tutti i miei clienti. I prezzi sono infinitamente più bassi di quelli della F1 e il ritorno è sicuro. Se Vodafone investe 50 milioni di euro sulla Ferrari senza essere il main sponsor, per diventare lo sponsor principale di una squadra di primo piano della MotoGP bastano tra gli 8 e i 10 milioni di euro a stagione”.
- I costi crescenti hanno reso l’accesso alla MotoGP più difficile per i team privati. Non si rischia, tra tanti soldi, di disperdere la passione che è sempre stato il carburante di questo ambiente?
“Non sono d’accordo. Gresini e Pons sono team privati che hanno svolto un ottimo lavoro. Il problema è che gli sponsor che possono spendere sono pochi: Marlboro, Fortuna, Telefonica e Camel. Secondo me la professionalizzazione dell’ambiente è comunque necessaria. Non dimentichiamo che nella 125 e nella 250 ci sono piloti che hanno vinto il titolo e non ricevono i soldi pattuiti con i team. Nelle moto poi rispetto alle auto c’è il vantaggio di vedere insieme, nello stesso evento, le tre diverse categorie. Il ragazzino che vince nella 125 ha quindi la possibilità di essere notato dal team manager della MotoGp e di passare alla massima categoria attraverso la 250. Credo sia un meccanismo molto “sano” del nostro ambiente che spero non venga distrutto. E sono convinto che se un’azienda volesse fare sponsorizzazioni e puntasse su un buon pilota - per esempio il Battaini della situazione - e offrisse dei soldi al Team Campetella, colorando la moto in un certo modo e movendosi bene con i media, farebbe certamente un affare e otterrebbe grossi ritorni. Nessun altro veicolo di ambito internazionale è venduto ai prezzi vantaggiosi del motomondiale”.
Gli altri “Protagonisti” intervistati da Motonline
Ivano Beggio, presidente Aprilia
Silvio Manicardi, Senior Manager Honda Europe
I piloti: quanto costano, quanto rendono
- Ma quanto costa investire su un pilota di alto rango e quanto rende effettivamente all’investitore? Uno dei suoi concorrenti in ambito di caschi, l’AGV, ha sostenuto che Rossi ha reso otto volte la cifra della sponsorizzazione.
”Il ritorno c’è ma è calcolabile con parametri variabili. Non so esattamente quanto vale Rossi, non ho mai visto i suoi contratti, ma si dice siano tra i 5 e i 7 milioni di dollari l’anno. E secondo me li vale tutti, soprattutto paragonato a uno Schumacher che ne incassa 50. Il ritorno per lo sponsor è innanzitutto quantitativo ed è rappresentato dalla visibilità che un testimonial di quel calibro garantisce sui media. Nel caso di un casco, che è sempre fotografato con il pilota, si tratta di una visibilità primaria. Quindi, a questo livello, l’affermazione di AGV è secondo me attendibile. A livello qualitativo, la personalità e il carisma di Valentino rappresentano un fattore moltiplicativo non quantificabile: Rossi vale molto di più di un Biaggi o di un Roberts e un Criville quando hanno vinto il mondiale. Rossi scatena le emozioni come nessuno, a livello di traino è il numero uno, non solo in Italia ma in tutto il mondo. E’ un’icona per il mondo dei giovani e in questo senso è un fuoriclasse assoluto”.
- Passiamo a piloti di rango ma personaggi più “comuni”, per esempio Melandri o Capirossi.
“Entrando nello specifico, noi come Nolan abbiamo scelto Melandri, lasciando perdere Capirossi, perché preferiamo legarci a dei giovani. Melandri, che seguiamo fin da ragazzino, si rivolge al teenager puro che si identifica più facilmente con Marco anche in virtù della sua maggiore “normalità”. Difficile quantificare le sue sponsorizzazioni, ma direi che può valere meno della metà di Rossi. E’ comunque presto per attribuire un valore a Marco, non bisogna pretendere tutto subito come hanno fatto in Aprilia. Io sono convinto che Melandri l’anno prossimo ci regalerà grandi sorprese perché è molto competitivo, perché è a suo agio in questo mondo e potrà dire la sua nel bellissimo quartetto italiano che rappresenta”.
- Che politica di sponsorizzazione avete applicato alla Nolan?
”Puntiamo sui giovani. Anche Checa, che ora è trentenne, lo abbiamo preso a 21 anni. Ci siamo trovati davanti a un bivio: o metterci in gara con gli altri a rubarsi i piloti o fondare una strategia. Cinque anni fa abbiamo deciso che Nolan doveva essere il casco dei giovani campioni. La nostra storia può identificarsi con quella di Melandri. A 14 anni faceva il campionato superproduzione, lo abbiamo sponsorizzato con poco e sono stati i primi soldi che gli hanno permesso di fare delle gare. Ha poi debuttato nel mondiale e lo abbiamo sempre seguito. A ruota abbiamo Elias in 250 che abbiamo ingaggiato quando era ancora in 125 e ora abbiamo preso il 15enne Chaz Davies. Nel gruppetto c'è Bianco, De Angelis”.
- Perché allora manca Poggiali?
”Bella domanda. Avevo trattato con il padre ma poi, dopo la sua scomparsa, lo abbiamo perso per strada. Ci è stato offerto quest’anno che è in Aprila. Ci abbiamo riflettuto ma non ne abbiano fatto nulla anche perché Poggiali costa parecchio”.
- Quanto costa sponsorizzare il casco di un pilota?
”Non mi sembra il caso di dare cifre specifiche. E poi dipende moltissimo dal pilota. Il range è molto largo: grosso modo si va dai 20-30mila euro ai 250.000. C’è molta competizione in questo ambito: le teste sono poche e la potenzialità di esposizione del prodotto alta. C’è molta offerta”.
- Qual è il pilota che non è mai riuscito ad avere?
”Tanti. In primis Kevin Schwantz. Ci chiese una cifra anche abbordabile ma non eravamo ancora pronti con il prodotto. Era un bel personaggio”.
- Il passaggio dalla Rai a Italia 1 ha fatto bene o no al motomondiale?
”I dati dicono di no ma io sono convinto di sì. Italia 1 ha svolto lo scorso anno un lavoro di semina. Lo ha portato nelle case degli italiani fin dal venerdì. A livello di sponsorizzazione non hanno fatto l’en plein. Probabilmente perché, a mio avviso, hanno puntato, secondo la politica Publitalia, ad avere pochi sponsor di budget significativi quando invece il settore delle due ruote non è così ricettivo. Le cifre erano decisamente impegnative. E le posso annunciare che se per le aziende il 2002 è stato in frenata, il 2003 sarà ancora più duro”.
- Lei da esperto di immagine cosa farebbe per la SBK?
“Quest’anno c’è ben poco da fare, il prossimo anno, magari il ritorno dei marchi, la situazione può migliorare. La superbike soffre del fatto di essere catalogata come di serie B. E’ un dato di fatto che i suoi piloti migliori vengono spostati dalle stesse Case nel motomondiale e magari con risultati deludenti. Ma è anche una formula appassionante, il fatto che le moto siano derivate di serie, coinvolge moltissimo il pubblico degli appassionati veri. Le Case in primis devono crederci. Sostanzialmente avrebbe bisogno di due elementi: moto in gara di livello simile e bravi piloti che diano personalità alla competizione”.
”Beh, le confesso che vorrei avere Aprilia. E’ un’azienda importante, con ottimi prodotti, ha acquisito marchi di grande fascino come Laverda e Guzzi che per un appassionato come me rappresentano la storia della moto italiana. Sarebbe una bella sfida”.
”Il ritorno c’è ma è calcolabile con parametri variabili. Non so esattamente quanto vale Rossi, non ho mai visto i suoi contratti, ma si dice siano tra i 5 e i 7 milioni di dollari l’anno. E secondo me li vale tutti, soprattutto paragonato a uno Schumacher che ne incassa 50. Il ritorno per lo sponsor è innanzitutto quantitativo ed è rappresentato dalla visibilità che un testimonial di quel calibro garantisce sui media. Nel caso di un casco, che è sempre fotografato con il pilota, si tratta di una visibilità primaria. Quindi, a questo livello, l’affermazione di AGV è secondo me attendibile. A livello qualitativo, la personalità e il carisma di Valentino rappresentano un fattore moltiplicativo non quantificabile: Rossi vale molto di più di un Biaggi o di un Roberts e un Criville quando hanno vinto il mondiale. Rossi scatena le emozioni come nessuno, a livello di traino è il numero uno, non solo in Italia ma in tutto il mondo. E’ un’icona per il mondo dei giovani e in questo senso è un fuoriclasse assoluto”.
- Passiamo a piloti di rango ma personaggi più “comuni”, per esempio Melandri o Capirossi.
“Entrando nello specifico, noi come Nolan abbiamo scelto Melandri, lasciando perdere Capirossi, perché preferiamo legarci a dei giovani. Melandri, che seguiamo fin da ragazzino, si rivolge al teenager puro che si identifica più facilmente con Marco anche in virtù della sua maggiore “normalità”. Difficile quantificare le sue sponsorizzazioni, ma direi che può valere meno della metà di Rossi. E’ comunque presto per attribuire un valore a Marco, non bisogna pretendere tutto subito come hanno fatto in Aprilia. Io sono convinto che Melandri l’anno prossimo ci regalerà grandi sorprese perché è molto competitivo, perché è a suo agio in questo mondo e potrà dire la sua nel bellissimo quartetto italiano che rappresenta”.
- Che politica di sponsorizzazione avete applicato alla Nolan?
”Puntiamo sui giovani. Anche Checa, che ora è trentenne, lo abbiamo preso a 21 anni. Ci siamo trovati davanti a un bivio: o metterci in gara con gli altri a rubarsi i piloti o fondare una strategia. Cinque anni fa abbiamo deciso che Nolan doveva essere il casco dei giovani campioni. La nostra storia può identificarsi con quella di Melandri. A 14 anni faceva il campionato superproduzione, lo abbiamo sponsorizzato con poco e sono stati i primi soldi che gli hanno permesso di fare delle gare. Ha poi debuttato nel mondiale e lo abbiamo sempre seguito. A ruota abbiamo Elias in 250 che abbiamo ingaggiato quando era ancora in 125 e ora abbiamo preso il 15enne Chaz Davies. Nel gruppetto c'è Bianco, De Angelis”.
- Perché allora manca Poggiali?
”Bella domanda. Avevo trattato con il padre ma poi, dopo la sua scomparsa, lo abbiamo perso per strada. Ci è stato offerto quest’anno che è in Aprila. Ci abbiamo riflettuto ma non ne abbiano fatto nulla anche perché Poggiali costa parecchio”.
- Quanto costa sponsorizzare il casco di un pilota?
”Non mi sembra il caso di dare cifre specifiche. E poi dipende moltissimo dal pilota. Il range è molto largo: grosso modo si va dai 20-30mila euro ai 250.000. C’è molta competizione in questo ambito: le teste sono poche e la potenzialità di esposizione del prodotto alta. C’è molta offerta”.
- Qual è il pilota che non è mai riuscito ad avere?
”Tanti. In primis Kevin Schwantz. Ci chiese una cifra anche abbordabile ma non eravamo ancora pronti con il prodotto. Era un bel personaggio”.
- Il passaggio dalla Rai a Italia 1 ha fatto bene o no al motomondiale?
”I dati dicono di no ma io sono convinto di sì. Italia 1 ha svolto lo scorso anno un lavoro di semina. Lo ha portato nelle case degli italiani fin dal venerdì. A livello di sponsorizzazione non hanno fatto l’en plein. Probabilmente perché, a mio avviso, hanno puntato, secondo la politica Publitalia, ad avere pochi sponsor di budget significativi quando invece il settore delle due ruote non è così ricettivo. Le cifre erano decisamente impegnative. E le posso annunciare che se per le aziende il 2002 è stato in frenata, il 2003 sarà ancora più duro”.
- Lei da esperto di immagine cosa farebbe per la SBK?
“Quest’anno c’è ben poco da fare, il prossimo anno, magari il ritorno dei marchi, la situazione può migliorare. La superbike soffre del fatto di essere catalogata come di serie B. E’ un dato di fatto che i suoi piloti migliori vengono spostati dalle stesse Case nel motomondiale e magari con risultati deludenti. Ma è anche una formula appassionante, il fatto che le moto siano derivate di serie, coinvolge moltissimo il pubblico degli appassionati veri. Le Case in primis devono crederci. Sostanzialmente avrebbe bisogno di due elementi: moto in gara di livello simile e bravi piloti che diano personalità alla competizione”.
”Beh, le confesso che vorrei avere Aprilia. E’ un’azienda importante, con ottimi prodotti, ha acquisito marchi di grande fascino come Laverda e Guzzi che per un appassionato come me rappresentano la storia della moto italiana. Sarebbe una bella sfida”.
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