L’ F18 è piccolo sul serio, tanto che al primo sguardo lo si potrebbe scambiare per un cinquantino. Tuttavia, rispetto alle piccole pesti col targhino prodotte dalla casa bolognese, pur condividendo la derivazione aeronautica del nome, ha un contegno più serioso, almeno quanto basta per poter essere, all’occorrenza, abbinato a giacca, cravatta e mocassino nuovo (soprattutto in questa livrea grigio metallizzato).



La grinta trasuda dai particolari più che dalle grafiche: le ampie prese d’aria, il muso affilato, i pannelli in plastica nero opaca dai quali un vero guerriero della notte non può prescindere.
I richiami agli aerei da caccia militari comunque ci sono, e a nostro parere non sono così necessari su uno scooter di 150 cc, anzi, diventa difficile non cadere nel pacchiano, soprattutto se ci si guarda intorno e ci si accorge che sono invece l’eleganza e il look da cartoon i dettami cui tutti i costruttori si affidano per fare i grandi numeri.



Del resto Malaguti un po’ sopra le righe lo è sempre stata, ed è probabile che lo sarà ancor di più ora che sta per riaffacciarsi sul mondo delle moto vere, quelle con ruote alte (e tassellate), frizione e cambio.

Mentre è evidente che il Warrior sia poco adatto a interpretare il ruolo di scooter-cargo, è forse meno palese la scarsa protezione dall’aria che è in grado di offrire: lo scudo infatti è piuttosto basso e stretto, di serie non è previsto un parabrezza nemmeno piccolo.
Del resto sembra tutto studiato per contenere il peso e gli ingombri: pochi i fronzoli, anche nella strumentazione, di impronta sportiva, alla quale manca l’orologio.



A mancare è anche il cavalletto laterale, ma non se ne sente più di tanto la nostalgia, vista la facilità con la quale l’ F18 si solleva su quello centrale. Buona, rispetto alle dimensioni esterne del veicolo, la capacità del vano sottosella, nel quale si può riporre senza problemi un casco jet e, armeggiando un po’, si riesce a stivare anche un integrale.



Comoda la seduta: la sella è confortevole anche per due, almeno finché si devono percorrere brevi tragitti. Di più non è lecito chiedere, anche perché il passeggero ha a disposizione solo piccole pedane estraibili, affaticanti dopo lunghi tratti.

Motore: monocilindrico orizzontale 4 tempi, raffreddato a liquido, distribuzione monoalbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro, alesaggio per corsa 57,5x57,8 mm, cilindrata 150 cc, rapporto di compressione 10,6:1; potenza/giri 9,1 kW (12,4 CV)/8.250, coppia 12 Nm/8.000; alimentazione a carburatore, avviamento elettrico e a pedale.

Il Kymco 4 tempi montato sul Warrior resta una delle unità migliori della categoria, per affidabilità e prestazioni, anche se certo non regge il confronto con gli ultimi Honda. Da segnalare le vibrazioni un po’ sopra la media.

Ciclistica: telaio monotrave in tubi d’acciaio: sosp. ant.: forcella teleidraulica Paioli con steli da 33 mm, escursione ruota 85 mm; sosp. post.: motore oscillante con due ammortizzatori idraulici regolabili, escursione ruota 76 mm.
Cerchi da 13”. Freni: ant. a disco da 220 mm; post. a disco da 200 mm con pinza a due pistoncini.
Dimensioni: lunghezza massima 1870; larghezza massima 755; altezza sella 800; interasse 1320.

Quote davvero niente male! Sebbene l’impostazione sia quella classica, col gruppo motore-trasmissione oscillante e il doppio ammortizzatore, ed i materiali utilizzati siano quelli canonici, possiamo dirvi che il telaio è particolarmente solido e che le sospensioni sono tarate sul rigido.
Sopra la media anche l’impianto frenante, con dischi di grosso diametro e pinze di qualità.

Il Warrior sfodera una grinta ben superiore a quella che ci si aspetterebbe dai dodici cavalli dichiarati (alla ruota circa otto): la sua specialità è senz’altro lo scatto al semaforo, dove, grazie al peso contenuto, il midi compatto di San Lazzaro riesce a rintuzzare le cavallerie agguerrite dei più ingombranti maxi.



Se fino agli ottanta orari l’ascesa della lancetta del tachimetro è un entusiasmante crescendo rossiniano, dopo questa soglia ogni tacca raggiunta è una dura conquista, e più si vuole arrivare in alto, più bisogna pazientare. Stando tutti “in carena” e con qualche chilometro di lancio riusciamo a vedere i 110 indicati: non crediamo tuttavia che il dato reale si discosti molto.
Nel traffico l’ F18 è una vera saetta: svicola tra le auto incolonnate con la naturalezza di un cinquanta, ma rispetto a questo concede molto di più, tralasciando naturalmente la possibilità di portare il passeggero e di avere libero accesso a tangenziali e autostrade.



Se la strada si fa tortuosa, allora scatta il divertimento: la buona coppia ti tira fuori dalle curve senza bisogno di spalancare il gas, mentre la ciclistica robusta permette di osare qualcosa, o quantomeno di poter impostare la curva senza timori di sorta.
Bassissimi i consumi (possibili percorrenze da 30 km/l); non ci è invece piaciuta troppo la frenata, soprattutto la tendenza al bloccaggio della ruota posteriore.