Come è naturale, la Yamaha R6 ha subito una cura migliorativa tendente comunque ad incrementare le sue doti di supersportiva eminentemente stradale. L'effetto delle tante modifiche al motore emerge con un concreto aumento di prestazioni ai medio-bassi e medi regimi, nonostante la conferma di rendimento agli alti. L'erogazione è elastica: la potenza è disponibile già a 4.000 giri, freme attorno agli 8.000, si infuria verso i 10.000; a 14.000 è consigliabile cambiare rapporto, anche se l'ago del contagiri si addentrerebbe volentieri nella zona rossa.



Il livello di vibrazioni è contenuto e l'alimentazione, con l'iniezione a controllo elettronico, è lineare, fluida anche alle piccole aperture dell'acceleratore. Il cambio, "normalmente" spaziato, è scorrevole negli inserimenti, meno in staccata: potrebbe migliorare a rodaggio ultimato.
L'opera di centralizzazione delle masse si fa sentire subito sulla R6: l'avantreno assume più importanza nell'equilibrio dinamico e la conseguenza è che la moto è ancor più reattiva di prima ed è consigliabile maggior accortezza nella ricerca della corretta linea in inserimento, quando tende a chiudere la traiettoria. Va detto, a difesa, che il pneumatico "barra 60" anteriore "indurisce" la forcella, pur sufficientemente dimensionata ed efficace; forse il comportamento sarebbe migliore se si adottasse il profilo più tondo ed elastico di un 120/70.

Tuttavia il nuovo forcellone "copia" bene la pista, in ogni frangente, ben coadiuvato dal monoammortizzatore regolabile cui è associato; i trasferimenti di carico tra gli assi sono davvero limitati, sia in frenata che in accelerazione, mentre l'appoggio in percorrenza di curva è equilibrato quanto sincero. Un piccolo appunto va fatto all'impianto frenante anteriore, almeno nell'utilizzo in pista: pur abbastanza resistente alla "fatica", l'insieme è efficace sia nella corsa iniziale della leva, sia in quella intermedia, ma la potenza frenante non sembra aumentare quando si pinza davvero forte. È pur vero che con questa "regolazione" la frenata è più facile da controllare su strada, presupponendo velocità più basse nonché minore aderenza, perciò ci riserviamo il giudizio definitivo al termine del test su strada che seguirà quello in pista.

Si potrebbe quasi definire ergonomica la nuova Yamaha R6. Il feeling è pressoché totale, merito anche di una minor distanza tra manubrio e sella, che pone il pilota più vicino al motore, praticamente in simbiosi con la macchina.
Il livello di abitabilità e confort è davvero notevole, e ciò non va a discapito di un eccellente equilibrio dinamico: le masse sospese e non sono ora più raccolte attorno al baricentro, limitando di molto le dimensioni e l'effetto leva che si crea tra il "fulcro dinamico" e le forze inerziali. Insomma, in velocità sono meno fastidiosi i trasferimenti di carico dovuti alle accelerazioni longitudinali e laterali, così come alle decelerazioni: il comportamento della R6 è ora più fluido, più neutro, sebbene nella perpetua disputa tra stabilità e agilità a spuntarla sia la prima.



Su strada, quindi, si va sicuri e precisi. Tra le curve in successione, la R6 danza senza scuotimenti dell'avantreno quando si cambia direzione velocemente, anche se la manovra è decisa, furiosa: è qui che la R6 gode e fa godere di una ciclistica granitica e sincera. In autostrada, poi, è come essere su un binario. La protezione aerodinamica, per essere una moto sportiva, è pregevole: in posizione raccolta rimangono scoperti solo l'esterno delle spalle e il casco, mentre le mani sono protette dall'ombra aerodinamica generata dal cupolino.



L'erogazione è talvolta eccitante; soprattutto ai regimi medio-alti è "una roba" da vera sportiva, nonostante "l'appiattimento" della curva di coppia che rende la guida più facile: in barba al motore plurifrazionato non c'è infatti bisogno di far "urlare" le valvole per uscire di curva: bastano 4-5.000 giri e via, anche se il rapporto inserito non è l'ideale.
Il freno anteriore su strada recupera i pochi punti persi su pista: resistente, abbondantemente modulabile, non tradisce mai con bizzarre tendenze al bloccaggio della ruota, stabilendo un considerevole feeling col pilota. Il passeggero? Egli, o ella, continuano a soffrire delle pedane "sottogluteo", ma la R6 non risente particolarmente del peso in più: certo, con una sportiva così, da soli si va che è una bellezza!

Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea inclinati frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 65,5x44,5 mm, cilindrata 600 cc, rapporto di compressione 12,4:1, distribuzione DOHC, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione ad iniezione elettronica con valvole-saracinesca a depressione e corpi farfallati di 38 mm, capacità serbatoio 17 litri compresa la riserva di 3,5 lt. Accensione: elettronica digitale DC-CDI, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.

Trasmissione: primaria a ingranaggi, frizione multidisco in bagno d'olio, comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena.



Ciclistica: telaio in alluminio Deltabox III, inclinazione asse di sterzo 24°, avancorsa 86 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica, steli da 43 mm, escursione 120 mm. Sospensione posteriore: progressiva, con forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile, escursione ruota 120 mm. Ruote: anteriore a 5 razze in lega leggera, pneumatico 120/60 ZR17, posteriore a 5 razze in lega leggera, pneumatico 160/60 ZR17. Freni: anteriore a doppio disco flottante di 298 mm, pinze monoblocco a 4 pistoncini, posteriore a disco da 220 mm, pinza a pistoncini contrapposti.

Dimensioni e peso: interasse 1380 mm, lunghezza 2025 mm, larghezza 690 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco 162 kg.

Prestazioni: con immissione aria diretta potenza 123 HP (90,5 kw) a 13.000 giri/min., coppia 6,99 kgm (68,5 Nm) a 12.000 giri/min.;
senza immissione aria diretta potenza 117 HP (86 kw) a 13.000 giri/min., coppia 6,78 kgm (66,4 Nm) a 12.000 giri/min. Omologazione Euro-1: sì