La personalità tuttoterreno tradizionale della Kawasaki KLR 650 è ben evidente già nell’aspetto, e l’aver conservato nel tempo questa sua caratteristica “ruspante”, senza subire, com’è accaduto ad alcune sue ex rivali, forzate contaminazioni turistiche stradali, secondo noi è già un buon punto a suo favore. I connotati fondamentali della KLR, infatti, sono gli stessi delle moto che hanno dato origine alla categoria e alla famiglia di monocilindriche Kawa con questa sigla, che risale all’ormai lontano 1984.

L'impostazione progettuale, infatti, è quella tipica delle moto 100% fuoristrada dove ogni "pezzo" è realizzato con estrema semplicità e concrettezza estetica e funzionale. Ad iniziare dal design della “carrozzeria” che, ridotta all’osso, si rifà allo stile crossistico e regala all’on-off Kawa un profilo slanciato e un corpo snello, che punta a garantire al pilota la massima facilità ed efficacia d’azione nella guida. L’allestimento ovviamente è spartano ma, come vedremo, non manca niente di ciò che realmente serve ad una tuttoterreno attuale. Le parti di plastica della carrozzeria, composte di un ampio e protettivo parafango anteriore, da una ben disegnata mascherina portafaro e da  utili paramani, da rastremati fianchetti laterali e dallo sfuggente “codino” posteriore, sono di buona qualità e rapide da smontare e rimontare per le operazioni d’ordinaria manutenzione e per la completa pulizia del veicolo dopo un’escursione off road.

La finitura, per contenere il prezzo, è quella tipica dell e enduro “veraci” e non suscita meraviglia, ma non fa gridare nemmeno allo scandalo. Il telaio e soprattutto il motore sono ricoperti di un resistente strato di vernice metallizzata, mentre il serbatoio di metallo con tappo di rifornimento a serratura è protetto da trasparente e promette di conservare brillantezza d’aspetto per lungo tempo.

La conferma del carattere off road classico della KLR 650 è subito evidente anche nell’analisi tecnica della ciclistica dove ogni elemento è di disegno consueto e stracollaudato. Il telaio è monotrave con culla sdoppiata in tubi tondi d’acciaio di grossa sezione, e dello stesso materiale è il telaietto reggisella che, per agevolare le operazioni di manutenzione sulla sospensione posteriore, è imbullonato e rimovibile.

Di stampo tradizionale, poi, sono le misure fondamentali della KLR 650 che, con un interasse di 1490 mm e con una geometria di sterzo caratterizzata da un cannotto inclinato di 28°5 e da un’avancorsa forcella di 116 mm, enfatizzano maggiormente la stabilità di marcia su strada e su sterrato a velocità sostenuta, piuttosto che la maneggevolezza della moto in senso assoluto. Le sospensioni, composte da una forcella teleidrualica a perno avanzato e con steli da 41 mm e da un sistema progressivo Uni-Trak, con ammortizzatore oleopneumatico regolabile su 5 posizioni nel precarico molla, offrono rispettivamente 220 e 200 mm d’escursione ruota e, inequivocabilmente, sono votate a garantire un elevato comfort di marcia su strade sconnesse e nell’off road disimpegnato.

Esattamente come il reparto ruote e freni che, composto di una coppia di cerchi d’acciaio da 21 e da 17 pollici, di coperture moderatamente tassellate che assicurano un’elevata resa chilometrica su strada e di un impianto frenante a disco da 280 mm anteriore con pinza a doppio pistoncino e da 220 mm posteriore, offrono il buon compromesso tra  facilità di gestione ed efficacia d'azione su qualsiasi terreno necessario ad una on-off moderna.

Per quanto concerne la meccanica, le linee guida progettuali del motore della KLR 650 sono le stesse del monocilindrico quattro tempi che, nell’ormai lontano 1984, ha esordito proponendo soluzioni tecniche d’avanguardia e suscitando gran meraviglia. Kawasaki, infatti, nel settore delle monocilindriche enduro 4T, fu la prima a credere nel raffreddamento a liquido e nella distribuzione con quattro valvole comandate direttamente dagli alberi a camme in testa; uno schema tecnico oggi  più attuale che in passato.

Evoluto in varie cilindrate e affinato nel corso degli anni in tutti gli elementi tecnici importanti, è un propulsore che promette un’affidabilità ormai a “prova di bomba” e che necessita di ridotti interventi di manutenzione. Oltre alle peculiarità tecniche sopra descritte, è un monocilindrico a quattro tempi caratterizzato da un rapporto alesaggio e corsa da motore sportivo e notevolmente superquadro (100x83 mm). La trasmissione primaria ad ingranaggi e il cambio a cinque rapporti sono a denti diritti, mentre, la frizione in bagno d’olio, tanto per restare perfettamente in linea con la spartana filosofia costruttiva delle “tuttoterreno prima maniera” (e per contenere il prezzo), è con comando meccanico.

L’accensione è elettronica CDI e, ovviamente, l’avviamento è elettrico e con decompressore automatico. L’alimentazione, infine, è assicurata da un carburatore Keihin CVK 40 a depressione e, grazie ad una carburazione “magra”, supera ampiamente le normative antinquinamento Euro 1 e garantisce consumi piuttosto contenuti e mediamente oltre i 20 km/litro.

In termini d’accoglienza riservata a pilota e passeggero e di facilità d’approccio alla guida, le tuttoterreno da sempre sono “maestre”, e in tal senso la KLR 650 conferma questa positiva caratteristica di settore. La posizione di guida offerta dalla monocilindrica Kawa, infatti, corrisponde esattamente al layout classico off road e, con un manubrio largo e non troppo distante dal piano di seduta, con le pedane centrali che permettono alle gambe una posizione molto naturale, anche chi è assolutamente digiuno d’esperienza su veicoli a due ruote si troverà subito a proprio agio. La sella alta, poi, non deve intimorire i meno dotati in termini di statura; la “vita” snella della KLR e le sospensioni decisamente soffici nella taratura e con una consistente corsa negativa, infatti, aiutano tutti ad appoggiare saldamente almeno un piede a terra regalando, così, gran sicurezza d’azione in ogni frangente della guida.

Il ponte di comando ultraspartano offre l'indispnsabile ma è criticabile soltanto per la mancanza di un indicatore della temperatura del liquido refrigerante (c’è soltanto la spia rossa) e del tasto di disinserimento automatico delle frecce, mentre, per quanto concerne i comandi a leva e a pedale, com’è buona regola nell’enduro, tutto è senza fronzoli e improntato alla massima efficienza. Favorevole, come da tradizione per questa categoria di moto, è anche la posizione riservata al passeggero che, sulla KLR, trova una sella molto ampia e dispone di pedane che non costringono le gambe ad un’angolazione accentuata; in poche parole sta seduto comodo e può apprezzare in piena serenità il panorama e l’ebbrezza della moto.

Per quanto riguarda la fruibilità, infine, nonostante l’economicità concettuale del veicolo, sull’enduro Kawa c’è tutto il necessario per un agevole utilizzo a 360° della moto; ci sono i paramani, che su strada proteggono bene dalle intemperie, c’è il serbatoio in metallo che permette l’utilizzo di una piccola borsa, e sul parafango posteriore c’è il portapacchi per ancorare l’eventuale bauletto e non mancano comode asole in metallo per assicurare il bagaglio con il ragno o le corde elastiche.

Rispecchiando in pieno le caratteristiche estetiche e tecniche sin qui descritte, alla prova dei fatti, nella guida, la vera carta vincente della KLR 650 è senz’altro la semplicità d’utilizzo. Un pregio non di poco conto, che non significa affatto scarsa soddisfazione e che, ultimamente, molte case motociclistiche si sono dimenticate d’imprimere alle loro nuove realizzazioni. Il carattere di moto da usare in tutto e per tutto, senza vincoli di sorta, nella KLR è infatti sempre ben evidente e, se non si hanno pretese eccessive in termini di performance assolute, in rapporto al favorevole prezzo d'acquisto le gratificazioni offerte sono sorprendenti.

Entrando nell’esame dei fatti, la maneggevolezza della monocilindrica enduro Kawa non è da primato, ma, grazie al corpo snello e al manubrio largo, grazie al peso contenuto e alle sospensioni che assorbono molto bene qualsiasi asperità del manto stradale, in città la KLR permette di svicolare tra le auto con la rapidità di uno scooterino e ogni tragitto di routine immediatamente si trasforma in una fonte di relax e divertimento. Fuori dei centri urbani, poi, se non si ha gran fretta d’arrivare a destinazione o di sottoporsi al sacrificio fisico imposto dalla mancanza di una pur minima protezione aerodinamica, quasi ogni cosa è consentita. Tralasciando gli ondeggi dell’avantreno a velocità prossime alla massima (oltre 160 km/h indicati), provocati dall’effetto vela del pilota che impugna il largo manubrio e dal crossistico parafango anteriore, infatti, la KLR offre ottima stabilità e gran facilità di controllo in qualsiasi situazione.

L’avantreno ben “caricato” esegue sempre con precisione i desideri del pilota, sia su percorsi medio veloci, sia su strade molto tortuose, dove con poco impegno fisico ci si può divertire parecchio nella guida sportiveggiante tipo supermotard, come nella compassata marcia turistica con il passeggero a bordo. E se all'orizzonte, poi,  vi appare  un largo sentiero o uno sterrato che vi "ispira", non c’è problema e se dalla KLR non pretendete performance sportive su percorsi molto impervi e fangosi, grazie ad un propulsore docile nell’erogazione ai bassi regimi e con 42 CV ben diluiti lungo tutto l’arco d’utilizzo, ogni amena località paesaggistica o rupestre è facilmente raggiungibile anche da chi, oltre il nastro asfaltato, non c'è mai andato prima.

Motore: a 4 tempi, monocilindrico, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 100x83 mm, cilindrata 651 cc, rapporto di compressione 9,5:1, distribuzione bialbero a camme in testa e 4 valvole, lubrificazione forzata a carter umido. Alimentazione: carburatore Keihin CVK 40 a depressione, capacità serbatoio 14 litri di cui 3 litri di riserva. Accensione: elettronica CDI, 1 candela per cilindro. Avviamento: elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, cambio a 5 marce, finale a catena.
Ciclistica: monotrave sdoppiato a culla continua e con reggisella smontabile, inclinazione asse di sterzo 28,5°, avancorsa 116 mm. Sospensione anteriore: forcella teleidraulica a perno avanzato, steli da 41 mm, escursione ruota 220 mm. Sospensione posteriore: progressiva Uni-Trak, ammortizzatore oleopneumatico regolabile nel precarico molla su 5 posizioni, escursione ruota 200 mm. Ruote: anteriore con cerchio d’acciaio a raggi, pneumatico Dunlop Trailmax L 90/90 -21”, posteriore con cerchio d’acciaio a raggi, pneumatico Dunlop Trailmax L 120/90-17”. Freni: anteriore a disco da 280 mm, pinza flottante a 2 pistoncini, posteriore a disco da 230 mm, pinza flottante a pistoncino singolo.
Dimensioni e peso: interasse 1490 mm, lunghezza 2190 mm, larghezza 905 mm, altezza sella 870 mm. Peso a secco 168 kg.
Prestazioni: potenza CV 42 (31 kw) a 7.000 giri., coppia 4,8 kgm (47 Nm) a 6.500 giri, velocità massima 162 km/h.
Omologazione Euro-1: si’