In pista con le Suzuki cross 2003

Nessuna rivoluzione per le RM 125 e 250, ma tante piccole migliorie derivate dalle moto ufficiali 2002, che le rendono ancora più competitive per i piloti privati

di Riccardo Girardelli



Anche con la gamma cross 2003 la Suzuki continua lo sviluppo dei suoi modelli a due tempi per contrastare il più possibile la concorrenza, sia giapponese che europea, orientata ad investire su modelli a quattro tempi.
Per riuscire nello scopo, i tecnici della Suzuki hanno puntato tutto sull'ottimizzazione del rendimento dei propulsori, sulla maneggevolezza e sul peso contenuto.

Per tutti i modelli non vi sono state vere rivoluzioni, il grosso cambiamento c'è stato soltanto un anno fa e così siamo di fronte ad una serie di affinamenti a prodotti già molto validi, competitivi ed al top di categoria.
Come vuole la tradizione, molti spunti per il prodotto di serie derivano direttamente dai mezzi ufficiali che gareggiano nei vari campionati con soluzioni che vengono poi trasferite al prodotto finale l'anno seguente. Non dimentichiamo che la Suzuki domina da due stagioni il campionato del mondo di motocross classe 250.

La parte ciclistica non ha subito grandi cambiamenti, il telaio è pressoché identico al modello 2002, schema tradizionale in tubi al cromo molibdeno con forcellone in alluminio ancorato al telaio e al motore da unico perno passante. Il sistema di sospensioni ha una forcella rivista internamente con cartucce più leggere e molla più rigida del precedente modello, esternamente i tappi superiori sono di diversa fattura per una migliore accessibilità di smontaggio e rimontaggio. Varia di 10 mm la corsa totale della forcella che passa da 310 a 300 mm, l'ammortizzatore è stato rivisto nei passaggi olio con una modifica per le basse velocità in modo da renderlo più sensibile.

L'ergonomia generale della moto rimane invariata, solo dettagli tecnici per consentire un confort ed un utilizzo migliore quale la densità della spugna sella ora più consistente ma con altezza ribassata di 7 mm.
Il motore ha un cilindrata effettiva di 124,8 cc ottenuti con una alesaggio di 54 mm x 54,5 di corsa con valvola di scarico modificata, così come il cilindro, per ottenere un incremento di potenza e prontezza in basso e ai medi regimi. L'ammissione è lamellare nel carter e per la 125 viene impiegato un carburatore Mikuni TMXS da 38 mm. Il sistema di raffreddamento è stato unificato con quello della 250 adottando ora radiatori con 11 elementi, 1 più di prima.
Fedele agli schemi la trasmissione con cambio a 6 rapporti e frizione multidisco a bagno d'olio.

Anche per la sorella maggiore di 250 cc la parte ciclistica riprende quasi fedelmente quella del modello precedente, con particolare riferimento al telaio e al forcellone. Una certa attenzione è stata però rivolta all'ammortizzatore, con l'aggiunta di una molla di ritorno abbinata ad un pistone idraulico realizzato con un diverso materiale per aumentarne costanza di rendimento e resistenza.
A differenza del modello di cilindrata minore, che utilizza Showa, la 250 adotta sospensioni Kayaba.



Come per la 125, l'impianto freni adotta nuovi dischi con alleggerimenti non più ad asole ma a fori per un miglior smaltimento del fango e dissipazione del calore. Cambia in modo abbastanza deciso il motore, pur mantenendo le dimensioni fondamentali con 66,4 di alesaggio x 72 mm di corsa, ha nuovo pistone più leggero di 10 grammi con cielo curvo e, soprattutto, una nuova valvola di scarico con forma e meccanismo della saracinesca inediti.



Il cilindro non ha più la luce di scarico triangolare, ora è rettangolare; l'ammissione è del tipo a lamelle nel cilindro con carburatore Kehin PWK38PWJ/TPS. Il gruppo trasmissione è stato irrobustito, rimane a cinque marce ma cambia il diametro di uscita dell'albero del pignone che aumenta da 25 a 30 mm, tutto alla ricerca di affidabilità e resistenza allo sforzo.

RM 125 - In pista

La prima cosa che si nota quando si sale in moto è se ci si sente a posto; in questo caso tutto sembra esserlo, l'ergonomia generale è buona e, una volta aggiustati i comandi in base alle esigenze si parte. La prima sensazione che si cerca di ottenere quando si guida un cross 125 è quella delle reazioni del motore al richiamo del gas; vista la piccola cubatura, la coppia tende ad essere piuttosto alta e l'utilizzo limitato.
In questo caso le modifiche apportate in questa ultima versione della RM pare abbiano dato i frutti desideratati, la spinta è notevole già in basso e aumenta progressiva fino ai medi regimi per poi dare una leggera sensazione di muro in allungo. In caso di bisogno la frizione reagisce bene, in modo pronto e costante senza sentire eccessivamente lo sforzo quando si sollecita parecchio come spesso accade nella guida di un 125.

L'assetto di serie tende ad essere troppo legnoso sul posteriore mentre la forcella lavora bene con ottime doti di scorrevolezza e sensibilità nelle zone con buche in serie. La proverbiale maneggevolezza delle RM consente di affrontare senza problemi le inversioni secche ed i tratti in cui i cambi di direzione con l'avantreno sono frequenti, nonostante questa sensazione di leggerezza non si avvertono esitazioni o perdite di aderenza improvvise nei tratti veloci.
La frenata è ottima e, pur se sollecitata oltre il dovuto, non vi sono perdite i potenza e modulabilità. Nel complesso questa RM 125 risulta senza dubbio di riferimento nella categoria.

Conosciute da sempre come le più agili e maneggevoli, le Suzuki hanno puntualmente pagato qualche cosa in fatto di prestazione del motore se riferite alle concorrenti giapponesi. Con il model year 2003 il gap è stato praticamente colmato.
La corposità ora è costante dai bassi ai medi regimi, solo in alto si sente la necessità di passare alla marcia successiva per evitare la sensazione di muro che si avrebbe insistendo troppo con lo stesso rapporto. Costante nell'utilizzo la frizione così come i freni che non hanno mai incertezze quando strizzati a fondo nelle staccate al limite.
Dicevamo che le RM hanno sempre avuto nel telaio il loro punto di forza, bene, tutto confermato. La moto è sincera, agile e veloce attorno al paletto. Molto bilanciata nei pesi consente rapidi cambi di direzione con movimenti decisi ma minimi. La posizione in sella è sempre ottima e si ha sempre la sensazione di avere tutto sotto controllo, dal tratto tortuoso e sconnesso, a quello veloce, al salto.
Migliori rispetto alla 125 le sospensioni, più a punto sia a livello di scorrevolezza che di precisione in fatto di taratura idraulica, con pochi click si ottengono già notevoli miglioramenti con risultati immediatamente riscontrabili. Insomma, i progressi di due anni di dominio nel mondiale 250 di cross si sentono.