Kawasaki EN500

Guida la schiera delle custom giapponesi intramontabili: è nata per badare alla sostanza, ma il tempo le ha regalato anche una forma piacente. Prestazioni soddisfacenti a un prezzo molto competitivo

Tipologia: “economicustom”, cioè l’alternativa non griffata alle costose bicilindriche americane (e ora anche alle dotatissime top di gamma giapponesi). A un prezzo da scooterone monocilindrico ci si porta a casa una moto vera, di aspetto nient’affatto cheap e comoda anche per viaggiare in due.

Caratteristiche generali: è sì bicilindrica, ma (e qui ogni easy-rider che si rispetti si strapperà i capelli) non monta un V2 longitudinale bensì un “utilitario” frontemarcia. Questo ha tolto alla EN un gran numero di potenziali consensi, proprio da parte di coloro che hanno a priori considerato inadeguato il pur noto propulsore di Akashi. Per il resto non le manca nulla, nemmeno materiali, cromature e assemblaggi di ottimo livello.



Prezzo: 6.371 Euro, veramente concorrenziale, soprattutto in rapporto alla elevata qualità generale.
Concorrenti: Honda Shadow 600, Yamaha Virago 535, Moto Guzzi Nevada 750. Appartentemente adatta solo al turismo tranquillo e alle gite domenicali, in realtà la EN500 è estremamente eclettica e si comporta bene in città e in autostrada, concedendo anche qualche spunto di divertimento nel misto veloce. Niente male, per un utilitaria...  

E’ ancora il motore a essere (letteralmente) al centro dell’attenzione. Già, perché, Harley V-Rod a parte, ultimamente le custom non hanno presentato grosse novità stilistiche, ed esaminando la sagoma della EN il due in linea raffreddato a liquido salta subito agli occhi del biker come una nota stonata infastidisce l’orecchio del direttore d’orchestra.



Per il resto gli appunti che è legittimo fare alla mezzo litro giapponese sono ben pochi: la linea è azzeccata, e le caratteristiche irrinunciabili della custom all’ultimo grido ci sono tutte, strumentazione incastonata nel serbatoio inclusa. Tolgono leggermente armonia al design complessivo le dimensioni molto generose della sella, che tuttavia è realizzata con cura evidente.
Meritano una menzione le cromature, generose senza cadere nel pacchiano: la sensazione è che passerà molto tempo prima che si opacizzino.

Lo spirito minimalista che caratterizza le custom in genere è intrinseco anche alla EN. La strumentazione, composta di un unico quadrante analogico e di poche spie luminose lo conferma in pieno. La sella è molto ampia, inusualmente comoda anche per il passeggero: con un parabrezza adeguato, l’idea di viaggiare in due anche per lunghi tratti non pare balzana. Il peso dichiarato è relativamente contenuto: 199 kg, esattamente come la Honda Shadow 600, forse la sua più acerrima rivale. Il dato è da prendere con le molle, tuttavia la mole della custom Kawasaki non spaventa, grazie ad una seduta molto bassa che favorisce gli spostamenti da fermo anche per chi non ha gambe e braccia da culturista. Anzi, l’EN preferisce ospitare in sella piloti di dimensioni contenute, e non disdegna (anzi, il contrario) concedersi all’utenza femminile.



Adeguata la taratura delle sospensioni: il doppio ammortizzatore posteriore, in particolare, non spacca la schiena alla prima buca come accade su certe concorrenti. Il serbatoio contiene 15 litri di carburante, a garanzia di un’autonomia discreta.

Motore: bicilindrico in linea 4 tempi, raffreddato a liquido; distribuzione bialbero quattro valvole per cilindro, alesaggio per corsa 74,0x58,0, cilindrata 498 cc, rapporto di compressione 10,2:1; potenza/giri 45,9 CV/8.000, coppia/giri 45 Nm/6.000; alimentazione a carburatori.
Trasmissione: cambio a sei rapporti, frizione a dischi multipli, finale a catena.

Commento: da segnalare il fatto che si tratta dello stato dell’arte per quanto concerne i bicilindrici di questa cilindrata, parente (neanche troppo alla lontana) del quattro in linea della famigerata supersportiva ZX-10, semplicemente “dimezzato”. Si tratta di un propulsore camaleontico, montato anche su ER-5 e KLE, con rapporti di compressione e curva di erogazione
differenti. Le vibrazioni sono minime.

Ciclistica: telaio a doppia culla continua in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 33°; avancorsa 151 mm. Sospensioni: ant. Forcella telescopica con steli da 41 mm,escursione ruota 150 mm, posteriore doppio ammortizzatore regolabile; escursione ruota 100 mm. Freni: anteriore a disco da 300 mm con pinza flottante; posteriore a tamburo. Pneumatico anteriore 100/90-19”, posteriore 140/90-15”. Dimensioni:lunghezza 2.320 mm, interasse 1.595 mm, altezza sella 715 mm.



Commento: peccato il tamburo dietro (la KLE ha un disco), ci voleva solo un piccolo sforzo per fare della EN una piccola full optional. In generale le quote della ciclistica sono notevoli: la forcella, in particolare, ha steli robusti e un’escursione ampia prima di arrivare a fondo corsa.

Il test dinamico della EN500 ha fatto emergere sostanzialmente tre elementi: per prima cosa, la custom Kawasaki è più potente e veloce del previsto; lasciando da parte i 160 km/h dichiarati, a colpire è il comportamento del bicilindrico giapponese, che in basso si maschera da turista provetto e sopra i 6.000 giri smette di dissimulare, tradendo cromosomi sportivi. In secondo luogo, a sorprendere per efficacia, soprattutto se a confronto con le rivali di categoria, è l’intero reparto ciclistico.

Telaio e sospensioni permettono una guida sciolta, un’entrata in curva certo non rapida (difficile far meglio con un’avancorsa così lunga) ma precisa ed un’ottima stabilità anche ad andature elevate. Il terzo elemento a risultare evidente è l’impossibilità di guidare la EN come una sportiva: la cosa non è lapalissiana, considerate l’esuberanza del propulsore e la bontà della ciclistica. La mancanza di protezioni dall’aria e la guida a braccia larghe fanno sì che a 120 all’ora la fatica derivante dalla pressione dell’aria si faccia sentire sul collo del guidatore; peccato anche che, nonostante l’ottima tenuta del posteriore in chiusura di traiettoria, le pedane tocchino ben presto terra, impedendo di osare un briciolo in più.

Relativamente alla frenata, il tamburo posteriore è in effetti un po’ scarso nell’azione, perlomeno dopo essere stato sottoposto a sforzi prolungati