Aprilia RSV Mille R 2003

Nuova forcella, freni con pinze ad attacco radiale, cambio a rapporti ravvicinati. Con queste tre significative modifiche, la più grintosa delle RSV rinnova la sua difficile sfida

di Francesco Giromini

Ogni volta che pensiamo di aver provato già tutto, guidato il guidabile, quasi "annoiati" dalla continua escalation prestazionale…ci ritroviamo, spiazzati, a fare i conti con la nostra "supponenza" giornalistica: la RSV Mille R modello 2003 segna il nuovo riferimento nel settore delle Superbike replica. Presentata sul circuito romano di Vallelunga, in una giornata calda e assolata, abbiamo potuto godere fino in fondo delle sue sopraffine qualità di guida.

La frenata è la caratteristica più eclatante ed entusiasmante della nuova RSV Mille R: mai ci era capitato di provare una simile potenza e modulabilità su un impianto frenante di serie…! La RSV Mille R è una sportiva di pura razza, che pretende una guida di corpo decisa e tecnica per esprimere tutte le sue appaganti potenzialità. Un'invidiabile mix di prestazioni con un incredibile rapporto qualità-prezzo.

Con "soli" 15.700 euro si entra in possesso di una moto dalle caratteristiche e dalle dotazioni tecniche uniche nel suo segmento: dalla forcella rovesciata Ohlins e l'impianto frenante Brembo con attacco radiale delle pinze freno (che già da solo varrebbe l'acquisto!) al sistema antisaltellamento PPC. Un piatto ghiotto e prelibato per tutti gli amanti delle corse e gli aspiranti piloti. L'evoluzione della specie RSV è arrivata ad uno stadio impensabile fino a qualche anno fa, e ora, non ci resta che aspettare la prossima mossa…

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L'impatto estetico è quello di sempre. L'Apriliona non ha mai smesso di far discutere e di dividere i giudizi. In questa versione, l'esuberante personalità è ulteriormente sottolineata dal vistoso contrasto del nero delle carenature con i cerchi color oro.. Sicuramente non è una di quelle moto che passa inosservata. La moto è ben fatta, le qualità delle plastiche e gli assemblaggi sono di ottimo livello. Peccato per certi cablaggi in vista e i porta fusibili ai lati del cruscotto, sicuramente pratici e intuitivi, ma non certo gradevoli esteticamente e dall'aria "posticcia".

Molto belli, invece, gli innumerevoli particolari in fibra di carbonio e gli accorgimenti tecnici come le regolazioni "eccentriche" della leva del cambio e del freno posteriore. L'impostazione di guida è corretta e il generoso dimensionamento globale della RSV Mille R, permette a piloti di qualsiasi taglia di trovare la giusta postura. Il serbatoio è molto stretto e permette di "ancorarsi" perfettamente con le gambe durante le staccate al limite. Solo le pedane risultano leggermente avanzate, per i piloti più alti, durante la guida sportiva.

Il cupolino garantisce una buona penetrazione aerodinamica, senza strani fruscii, a patto però di stare bene sdraiati sul serbatoio. Quasi inesistenti le vibrazioni, grazie al lavoro svolto dal doppio contralbero di bilanciamento del motore e dai nuovi pesi "antivibranti" del manubrio.

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Il potente bicilindrico a V di 60°, 4 valvole per cilindro, è rimasto praticamente invariato, potente (130 CV all'albero dichiarati) e trattabile grazie anche all'iniezione elettronica con corpi farfallati da 51mm. Ora ha un nuovo cambio a rapporti ravvicinati che permette di sfruttare meglio il suo potenziale. Ottimo il lavoro svolto dalla frizione a comando idraulico assistita dal brevetto PPC (Pneumatic Power Clutch) per il controllo del saltellamento della ruota posteriore in staccata. Il sistema si aziona non appena si chiude il gas: un circuito in pressione interviene dilatando i dischi della frizione e provocando un limitato slittamento della stessa.

Ma la novità più ghiotta è sulla parte anteriore: una magnifica forcella Ohlins pluriregolabile (con la regolazione esterna della compressione e foderi più lunghi per aumentare la rigidità strutturale), con trattamento al nitruro di titanio e un impressionante impianto Brembo (sviluppato in partnership con Aprilia) con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini differenziati, 4 pastiglie frenanti, accoppiate a dischi flottanti di 320 mm di diametro!

Esagerato! Questo sistema permette di fissare in modo più rigido la pinza al piedino della forcella e di limitare l'effetto torcente dell'impianto frenante sulla stessa. Inoltre aumenta drasticamente la precisione e l'immediatezza di risposta, azzerando completamente l'effetto "elastico" della leva. Al posteriore troviamo sempre un monoammortizzatore completamente regolabile, Ohlins come l'ammortizzatore di sterzo.

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Il borbottio cupo del motore ci porta fuori dalla corsia dei box…il motore è pastoso, l'erogazione è "elettrica". Alla prima "esse" assaporiamo la precisione e la velocità d'inserimento in curva: occorre solo un po' di forza e di spinta sulle pedane per far scendere in piega la RSV Mille da una parte all'altra. Il baricentro è un po' alto. Snoccioliamo una ad una le marce fino alla curva dei Cimini: arriviamo in quinta. La staccata è impegnativa, la forcella lavora in modo impeccabile e la forza frenante è tale da farci cedere letteralmente le braccia… incredibili i limiti di questo nuovo impianto!
Doppia curva a destra da raccordare... la moto è fluida e coerente, non accenna mai ad allargare. Il telaio è molto rigido e non accenna mai a torcere. Qualche sano sbacchettamento in accelerazione perfettamente smorzato dall'ammortizzatore di sterzo.

Nuova esse… con decisione facciamo svoltare la moto… destra, sinistra, poi ancora destra e subito dopo un'altra curva a sinistra, quella della Trincea. Solo alla staccata del Semaforo (un ampio tornante a destra da percorrere in terza) ci si rende conto della velocità con cui si arriva al momento di attaccarsi ai freni.
Il motore "canta fino all'intervento del limitatore (10.400 giri circa) e spinge in tutti i rapporti. Arriviamo al Tornantino (2a marcia) perfettamente assecondati dal sistema antisaltellamento che impedisce qualsiasi errore durante la delicata fase di frenata e inserimento curva… e via dentro! Ottima la motricità in uscita, merito del telaio, della sospensione posteriore e dei Pirelli Dragon Supercorsa, sempre sinceri e prevedibili.

"Esse" veloce, sinistra e destra... l'Apriliona è sempre molto efficace e non si scompone. Arriviamo alla curva Roma (ampio tornante a destra) un po' lunghi, leggermente di traverso… la RSV non tradisce: ci infiliamo dentro la curva e acceleriamo e usciamo come "proiettili" verso la linea del traguardo…

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Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V di 60°, raffreddamento a liquido con circuito pressurizzato, alesaggio e corsa 97 x 67,5 mm, cilindrata 997,62 cc, rapporto di compressione 11,4:1, 4 valvole per cilindro; distribuzione a bialbero con comando misto ingranaggi/catena; lubrificazione a carter secco con serbatoio olio separato. Alimentazione: iniezione elettronica con corpi farfallati da 51mm; capacita' serbatoio 18 litri (compresi4 di riserva). Accensione elettronica digitale con due candele per cilindro. Avviamento elettrico.
Trasmissione: primaria a ingranaggi; frizione multidisco in bagno d'olio a comando idraulico servoassistito (brevetto PPC); cambio i a 6 marce; finale a catena.
Ciclistica: telaio a doppio trave in alluminio. Ammortizzatore di sterzo Ohlins. Sospensione anteriore: forcella Ohlins Racing upside-down regolabile con steli da 43 mm e trattamento al nitruro di titanio, escursione 120 mm; sospensione posteriore: forcellone in alluminio e monoammortizzatore regolabile Ohlins con comando progressivo, escursione 135 mm. Ruote: anteriore leggera da 3,50X17, pneumatico 120/70-17"; posteriore in lega leggera da 6,00X17, pneumatico 180/55-17". Freni: anteriore a doppio disco da 320 mm, pinze con fissaggio radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie; posteriore a disco da 220 mm, pinza a doppio pistoncino. Tubi freno in treccia metallica
Dimensioni e peso: interasse 1415 mm, lunghezza 2070 mm, larghezza 725 mm, altezza max 1170 mm, altezza sella 820 mm. Peso a secco nd.
Prestazioni: potenza 96 (kW) a 9.500 giri, coppia 101 Nm a 7.250 giri.
Omologazione Euro-1: si'